YF-93 de América del Norte

El North American YF - 93 fue un prototipo de caza a reacción monomotor de ala flecha diseñado por la compañía estadounidense North American Aviation en la década de 1950. diseñado para satisfacer la necesidad de proporcionar escolta de caza para los bombarderos estratégicos de la época, el YF-93 permaneció en la etapa de prototipo y nunca comenzó la producción, siendo utilizado por la NACA hasta 1956.

En la segunda mitad de los años cuarenta, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía al servicio del bombardero estratégico Boeing B-29 Superfortress y Convair B - 36 Peacemaker; a finales del mes de agosto de 1945, dio algunas de las especificaciones en las que requería la construcción de aviones y la caza para tareas específicas, una para la construcción de un caza penetrador, un término que era básicamente un caza de largo alcance destinado a actuar como escolta de los bombarderos en el momento en servicio En los meses siguientes El específico relativo al caza penetrador fue actualizado progresivamente, y dos años más tarde exigió que el avión en cuestión fuera capaz de volar a una altitud de 50.000 pies (15240m) para ser alcanzado en diez minutos, y que su velocidad máxima para tocar los 600 nudos (1111km/h) y que su independencia operativa fuera de aproximadamente 1.300 millas náuticas (2408km). En respuesta a esta especificación, a finales de 1947 (según algunos en septiembre, según otros, en diciembre), mientras que la aviación norteamericana presentó el proyecto NA - 157 (derivado del P - 86A Sabre, y por lo tanto designado XP86 - C) que se sumó a los ya presentados previamente por la McDonnell Aircraft Corporation y la Lockheed Corporation, respectivamente, identificados por las autoridades militares con las iniciales XP - 88, XP - 90. El enlace entre el nuevo NA - 157, y la primera versión del Sabre se hizo por el uso de la misma ala y el mismo empenaje, también en relación con la contención del costo final del nuevo avión; por el contrario, el uso de un motor diferente y la necesidad de un tanque de combustible más espacioso llevó a la revisión completa del fuselaje y el tren de aterrizaje del NA - 157. Por lo tanto, la apariencia externa de la aeronave era decididamente distante de la inicial, en particular debido a la nariz puntiaguda, en la que se alojaba el radar de interceptación, que determinaba el desplazamiento de las tomas de aire en los lados del NA - 157. En el mes de octubre, mientras tanto, la diferencia significativa entre los dos aviones the North American se estableció incluso a nivel oficial y el nuevo NA - 157 fue, por lo tanto, llamado F - 93; en el corto lapso de tres meses, las autoridades militares regresaron, sin embargo, en su decisión, afirmando que no se habría firmado ningún pedido para la producción en serie del caza penetrator en ausencia de una evaluación comparativa que participaron los tres proyectos competidores También de acuerdo con el rendimiento declarado, se habló de una velocidad máxima de 700 millas por hora (1127km / h), el norteamericano obtuvo en mayo de 1948 la autorización para proceder a la construcción de 118 ejemplares del P - 86c. Precedido por el XF-88 (20 de octubre de 1948) y el XF - 90 (3 de junio de 1949) el primer YF-93a voló por primera vez el 24 de enero de 1950 y el siguiente abril fue transferido a la USAF para una serie de pruebas de vuelo llevadas a cabo por pilotos militares. En esta etapa, ambos modelos sufrieron daños causados por motores que requirieron reparaciones considerables. La fase de evaluación de la competencia para el caza penetrator tuvo lugar entre finales de junio y los primeros días de julio de 1950 y los resultados se hicieron públicos el 23 de agosto: el proyecto McDonnell XF - 88 fue declarado ganador, mientras que el norteamericano YF - 93 ocupó el tercer lugar. En cualquier caso, el comando de material aéreo de la USAF, en particular debido a una reducción en los presupuestos impuesta por la administración del Presidente Harry Truman, concentró sus órdenes de compra en bombarderos B - 36 que estarían destinados a operar sin escolta, renunciando efectivamente a la realización del nuevo caza. Otras fuentes indican que la causa del abandono del proyecto de caza penetrador es más bien buscada en el rendimiento de los nuevos bombarderos Boeing B - 47 Stratojet y Boeing B - 52 Stratofortress que, de hecho, habrían reducido su utilidad.

La elección hecha por el uso norteamericano de un turborreactor, a diferencia de los proyectos competidores que recurren a la elección de doble motor, influyó significativamente en el tamaño del fuselaje más porque era un turborreactor para el compresor centrífugo, caracterizado por un diámetro más ancho que el del compresor turborreactor-axial utilizado en el F-86; El gran tamaño del fuselaje también es necesario para acomodar la cantidad de combustible, tanto como 1561 galones estadounidenses (5909l), necesario para obtener la autonomía operativa requerida Aunque el proyecto NA - 157 derivó del del F - 86 Sabre, su resultado final difería considerablemente: caracterizado por diferentes tipos de uso y, en primer lugar, diseñado para acomodar motores muy diferentes, los dos aviones no tenían parientes aparentes excepto en la configuración de las alas y los aviones de cola. En cuanto a las formas del fuselaje, las fuentes no están de acuerdo entre sí sobre el hecho de que el proyecto se realizó teniendo en cuenta la regla de las áreas : mientras algunos argumentan esta tesis, otros la niegan decisivamente, señalando que los estudios en el campo realizados en el NACA se pusieron a disposición de la industria de la aviación solo en 1952, más de dos años después del primer vuelo del YF - 93. En cualquier caso, el diseño del NA - 157 se distinguía por la presencia, en el extremo de proa de la aeronave, del aparato de radar para la interceptación activa de objetivos alojados dentro del carenado cónico; esta solución requería el desplazamiento de las tomas de aire en los lados de la aeronave. Estos últimos, con el fin de no afectar aún más el tamaño frontal de la aeronave, se hicieron "flush" del fuselaje de acuerdo con un diseño desarrollado originalmente por NACA. Su forma fue modificada más tarde, para emplear una abertura lateral más habitual del fuselaje, debido al flujo de aire insuficiente al motor. En la parte trasera del avión, en el área ventral, se instalaron dos aerofrenos (mucho más anchos que los dos laterales presentes en el F-86) mientras que el cono de cola (por encima del amplio conducto de escape del turborreactor) soportaba el tipo tradicional de empenaje. Tanto las alas como los planos horizontales eran flechas; en el borde de ataque del ala y las aletas ya se han utilizado en el sable y, al menos en el segundo de los dos prototipos, los planos horizontales se volvieron completamente móviles como fue el caso del F - 86E. El tren de aterrizaje era triciclo delantero; el elemento delantero mono rueda se representa con movimiento hacia adelante dentro de la nariz de la aeronave, mientras que los elementos posteriores, ruedas emparejadas para soportar el peso de la aeronave, se basan en las alas, dentro de las cuales se representa con movimiento hacia el Centro de la aeronave. Los diseñadores norteamericanos optaron por utilizar el motor Pratt & amp; Whitney J48 en el NA - 157, un turborreactor con compresor centrífugo. Era un producto con licencia, específicamente la versión mejorada del Rolls-Royce Tay británico a su vez evolution equipado con postcombustión del motor Rolls-Royce Nene. Como se mencionó, las dimensiones del motor, cuyo diámetro era un 30% mayor que el del General Electric J47 utilizado en el Sabre estándar, afectaron sustancialmente el diseño del avión. El rendimiento del J48, acreditado con valores de empuje de 6000 libras de fuerza (27kn) en seco y 8750 libras de fuerza (38, 9kN) con el uso del postcombustión, garantizó al y - 93 la posibilidad de alcanzar la velocidad máxima de 708 millas por hora (1139km/h). En la fase de diseño, el armamento del YF - 93 se proporcionó en seis cañones de calibre 20 mm, no mejor identificados, conectados a un radar de búsqueda que las fuentes, una vez más en desacuerdo entre sí, identifican como "SCR - 720" o "AN/APG - 3" . En la práctica, el armamento nunca se instaló mientras que el radar, inicialmente presente en los dos prototipos, se desmontó (al menos en el segundo espécimen) después de un primer período de pruebas.

A pesar de la cancelación de la orden de producción en masa, el programa de pruebas de vuelo previsto para los prototipos se completó hasta que, en julio de 1950, se definió la clasificación que calificó negativamente al YF - 93. En particular, los aspectos críticos observados por los probadores de la USAF mostraron que el avión perdió velocidad rápidamente al realizar maniobras en vuelo y que el consumo de combustible fue excepcionalmente alto, especialmente en altitudes más bajas y en el caso del uso del poscombustión. Las pruebas continuaron hasta finales de 1950, cuando los dos aviones fueron aceptados oficialmente por la USAF, pero inmediatamente regresaron al fabricante para más pruebas y en vuelo; al final, en marzo de 1951, el contrato con la Fuerza Aérea fue terminado. Los dos prototipos fueron tomados por la NACA, que los utilizó hasta 1956, en particular para realizar pruebas comparativas con diferentes tipos de tomas de aire.

Al igual que otros aviones de la USAF de la época, los YF - 93a estaban hechos de metal natural, es decir, sin pintar.

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