V motor

El motor V es un motor de combustión interna en el que el bloque de cilindros están separados, con respecto al eje del eje del motor, desde un cierto ángulo, de acuerdo con el propio de la letra V. El ángulo entre los cilindros puede variar mucho dependiendo del número de cilindros, y el uso al que se destina el motor. Estos motores siempre se identifican con la letra V seguida de un número, que indica el total de los Cilindros del motor (por ejemplo V2, V4, V6, etc.).).). Si el ángulo entre los cilindros es de 90°, puede definir un motor L.

Las ventajas de esta configuración se dan principalmente por la reducción, a igual desplazamiento, de la longitud y la altura del motor en comparación con un tren motriz similar con los cilindros dispuestos en línea, pero a expensas de la anchura. Las desventajas son una mayor dificultad en la construcción y un menor equilibrio de las fuerzas presentes en el motor que causan vibraciones. Algunas configuraciones (V8, V12 y V16) son más equilibradas, mientras que otras (V2, V4, V6 y V10) que están más desequilibradas requieren la presencia de un eje de contrapeso que reduce la producción de vibración. El uso del contraeje de equilibrio no es necesario para la configuración V6 con un ángulo de 120°, ya que de esta manera se tiene una ráfaga cada 120° del cigüeñal, Esto hace que el motor esté muy equilibrado, como un L6. En el caso de los motores V con gran angular, luego con gran angular entre los bancos, se intenta combinar las ventajas de un motor V con las de un motor plano (cilindros opuestos o suela o Boxer). En el caso de los motores V de ángulo estrecho, es decir, con un ángulo reducido entre los dos bancos de cilindros, se intentó combinar las ventajas del motor V (dimensiones reducidas) con las del motor en línea (mejor equilibrio). En particular, el fabricante de automóviles Lancia fue la primera empresa en adoptar estos motores en la producción en serie (el legendario V6 60° de Virgilio en el modelo Aurelia), seguido por Volkswagen con su VR6. Si es necesario, estos motores también pueden equiparse con sistemas especiales de reducción de vibraciones. La diferencia entre el motor V y el motor L está en la inclinación de los cilindros: el motor L es un caso especial del motor V donde el ángulo entre los cilindros es igual a 90°. Ejemplos prácticos en el campo de la motocicleta: motor V típico para Harley-Davidson, Motor indio y L Para Moto Guzzi y Ducati.

Las enormes posibilidades del motor V en aeronáutica se experimentaron durante la mayor competición de velocidad de hidroaviones, la Copa Schneider, que se celebró a finales de los años veinte y principios de los treinta. Si los aviones que participaron en esta competición podían considerarse en todos los aspectos los prototipos muy avanzados, demostraron las ventajas que podrían derivarse de la adopción del motor En V. De hecho, aunque más pesado y más complejo que el motor stellar, el motor V permitió reducir drásticamente la resistencia aerodinámica del avión gracias a la reducción de la sección frontal del mismo. Así fue posible crear un avión con líneas aerodinámicas muy limpias y compactas, un objetivo difícil de lograr con la adopción de un motor estelar. Además, el número de cilindros podría crecer sin que el tamaño del motor aumentara enormemente. Los principales problemas que conllevaba este motor estaban relacionados con el sistema de refrigeración, el líquido, que era necesario. Con la refrigeración líquida, el avión tenía que estar equipado con un sistema de refrigeración eficiente y radiadores, cuya disposición podría negar las ventajas aerodinámicas obtenidas. También para los aviones militares, el sistema de refrigeración y los radiadores se convirtieron en puntos críticos que podrían conducir, si son golpeados incluso por armas pequeñas, a la pérdida del avión. Desventajas que el motor estrella no poseía. Con el advenimiento de la sobrealimentación del motor En V ganó más puntos a favor. De hecho, con esta disposición solo se necesitaba un conducto para conectar el compresor, o la turbina, con un monobloque completo de cilindros y no uno para cada cilindro como era el caso de los motores estelares. Así que solo se necesitaban dos conductos, y no siete o más, para alimentar todo el motor. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron varios motores V, aunque al final fueron dos los que superaron a todos los demás, el Rolls-Royce Merlin y el Daimler - Benz DB 601 y, su desarrollo, el DB 605. Estos motores equiparon a los cazas más antiguos del conflicto: el inglés Supermarine Spitfire y el alemán Messerschmitt Bf 109. También fueron utilizados en muchos otros aviones. En cuanto al Merlin, fue utilizado tanto en el North American P - 51 Mustang, siendo producido en los EE.UU. bajo licencia, y en los bombarderos Avro Lancaster y Handley Page Halifax. El DB 601 y el DB 605 fueron utilizados en varios aviones alemanes, así como, producidos localmente bajo licencia, montados en aviones de combate italianos y japoneses. Otro V-motor que se utilizó en el conflicto, pero con un menor rendimiento del motor Merlin y alemán, fue el estadounidense Allison V - 1710, está montado en una caza diferente de EE.UU., Lockheed P - 38 Lighting Bell P - 39 Airacobra y Curtiss P - 40 todos, y en las primeras versiones del P - 51 (A-36). Con el final del conflicto, sin embargo, el declive del motor V fue rápido. Las necesidades económicas de las aerolíneas, que llevaron a la adopción de los motores Star más baratos, y la rápida introducción del motor a reacción en los aviones militares significaron que este tipo de motor pronto se volvió obsoleto y luego desapareció por completo en el campo de la aviación civil y militar.

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