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ULTra (U rban l ight Tra nsit) es un sistema de transporte rápido Personal desarrollado por la empresa de ingeniería inglesa ULTra global PRT (anteriormente conocida como Advanced Transport Systems). El primer sistema público que utiliza ULTra se abrió en el Aeropuerto de Londres Heathrow en mayo de 2011. Consta de 21 vehículos que operan en una pista de 3,9 km que conecta la Terminal 5 con su estacionamiento comercial, justo al norte del aeropuerto. Un sistema ULTra se abrió en Amritsar, India, en diciembre de 2011, con más de 200 cápsulas que ejecutan una ruta elevada de 8 km que conecta siete estaciones. Para reducir los costos de fabricación, ULTra ampliamente utiliza tecnologías preexistentes, como ruedas de goma que funcionan sobre rieles de guía abiertos. Este enfoque ha permitido que ULTra sea más barato; la compañía informa que el costo total del sistema (vehículos, infraestructura y sistemas de control) está entre 3 y 5 millones de libras por kilómetro de vía.

La idea inicial para el proyecto vino de Martin Lowson y su equipo de diseño; Lowson invirtió 10 millones de libras en el proyecto. Establecieron advanced Transport Systems (ATS) en Cardiff para desarrollar el sistema, y su lote sirvió como arrendamiento para construir la pista de pruebas. ULTra ha sido galardonado dos veces con fondos de la Fundación Nacional británica para la ciencia, la tecnología y las Artes (nesta). Gran parte de la investigación para ULTra fue realizada por el Departamento de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Bristol durante la década de 1990. la compañía recientemente se dio a sí misma el nuevo nombre "ULTra PRT Limited" para reflejar su negocio principal, y trasladó su distrito principal a Bristol.

Personal Rapid Transit, originalmente desarrollado en los años 50 como respuesta a la necesidad de transportar pasajeros a áreas donde las densidades eran demasiado bajas para pagar la construcción de sistemas de metro convencionales. El uso de sistemas guiados automáticamente permite acortar los tiempos de intervalo, a menudo reducidos a unos pocos segundos, pero en algunos casos incluso fracciones de segundo. Esto aumenta el alcance de las carreteras, permitiendo que los vehículos se vuelvan más pequeños mientras se mantiene la misma carga de pasajeros transportados al mismo tiempo. Los vehículos más pequeños, a su vez, requieren rutas más simples, estaciones más pequeñas y un costo de kilometraje mucho menor. Como consecuencia directa, los pequeños pueblos y ciudades para los que no tendría sentido un sistema de transporte masivo convencional pueden permitirse un PRT, y este concepto generó un interés considerable. Numerosos sistemas de PRT fueron estudiados a finales de los 60 y principios de los 70, muchos como resultado de la publicación de los informes del Departamento de vivienda y Desarrollo Urbano. En general, estos sistemas preveían el uso de vehículos pequeños de 4 a 6 pasajeros, pero muchos diseños evolucionaron con el tiempo en supuestos de vehículos más grandes. Hay que tener en cuenta que al hacer esto, tanto los vehículos como las vías se hicieron cada vez más pesados, los costos e inversiones necesarias crecieron y, por lo tanto, el interés como sistema alternativo disminuyó. Al final, solo se instaló un sistema PRT, el Morgantown PRT, un sistema de demostración del gobierno para probar el concepto. Originalmente ridiculizado como una catedral del desierto, el Morgantown PRT ha demostrado ser confiable y relativamente barato. Desde que se instaló el PRT de Morganton, las mejoras tecnológicas han desarrollado varias posibilidades para reducir el costo necesario para mejorar un sistema PRT. Uno de los más simples, pero sin duda el más radical, fue el desarrollo de baterías más eficientes, fiables y sobre todo más rápidas de recargar. Los antiguos sistemas PRT usaban la electricidad de los conductores en la vía de una manera similar a la del metro convencional, pero estos pueden eliminarse por completo a favor de las baterías si estas son relativamente livianas y se recargan rápidamente en las estaciones. Otro cambio, simple con las nuevas tecnologías, es trasladar la lógica de conducción de los ordenadores centralizados a sistemas de a bordo simples pero muy rápidos y muy fiables, a costes mínimos, como permitir que los vehículos sigan la ruta y cambien de carretera por su cuenta. Esto elimina la necesidad de un arnés de oruga para conducir el vehículo y el contacto físico de conducción con el vehículo en sí. Por lo tanto, la pista es solo una pista lisa, con bordes que no tienen ninguna función de conducción, esto reduce en gran medida los costos, ya que esta tecnología es trivial. En el caso del ULTra, la pista puede ser delimitada por dos bordes de hormigón simples, tales bordes son similares a los parachoques que se pueden encontrar en los estacionamientos. El vehículo los utiliza solo como "referencia" para el curso en el Centro de la pista; es capaz de dirigir en curvas siguiendo la referencia de los bordes solo como un control. No se requiere "intercambio" a lo largo de la pista, ya que el vehículo es capaz de hacer sus giros en la entrada de los cruces entre las rutas sobre la base de un mapa interno. Dado que los vehículos funcionan con baterías, no hay necesidad de electricidad a lo largo de la pista, esto induce una gran disminución en el cableado eléctrico. Los vehículos se recargarán en las estaciones cuando estén detenidos o en reposo. Como resultado, la pista es similar en complejidad a una superficie de carretera convencional, pero como todos los vehículos son muy livianos e iguales en peso, la estructura no tiene que soportar grandes esfuerzos. Las estaciones también son muy simplificadas; en el caso de las vías terrestres, la falta de cualquier infraestructura sustancial permite que el vehículo se detenga en cada acera, en cuyo caso el borde es el de la acera. Las estaciones en el Aeropuerto de Heathrow se asemejan a un estacionamiento de peine, con simples refugios para la lluvia similares a los de las bombas de gasolina. Por todas estas razones, el costo del sistema ULTra se reduce enormemente en comparación con los sistemas anteriores. Una estimación Canadiense sitúa el precio de un metro convencional entre 75 y 8 80 millones de dollari por kilómetro, aproximadamente 190 millones de dollari en 2008. El PRT en Morgantown cuesta mucho menos que el presupuesto y tiene un costo comprobado justo por encima de dollari 9 millones por km en 1979, equivalente a unos 2 28 millones en 2008. Los planes de expansión inmediatamente después de 2000 pusieron el costo de las vías adicionales en dollari 30 - milioni 40 millones por milla. Sin embargo, la compañía estima que se puede instalar un sistema ULTra, incluyendo vehículos y estaciones, por 3 a 5 millones de dólares por kilómetro de vía, aproximadamente 5 a 8 millones de dólares. Este costo incluye piezas grandes que utilizan rieles elevados, que son más caros que la versión de tierra. Después de su exitoso lanzamiento, Ahora hay planes para extenderlo al resto del aeropuerto y también a la ciudad más cercana de Staines, que es el hogar de la mayoría del personal de servicio del aeropuerto.

Los vehículos eléctricos tienen cuatro asientos y pueden transportar hasta 500kg de carga, están diseñados para viajar a 40km/h, con pendientes de hasta el 20%, aunque la compañía ha sugerido limitar la pendiente al 10% para mejorar la comodidad de los pasajeros. Los vehículos pueden llevar sillas de ruedas, carros y otro equipaje junto con los pasajeros. Cada pod está alimentado por cuatro baterías que proporcionan un promedio de 2 kW de potencia y constituyen el 8% del peso bruto del vehículo. Otras especificaciones incluyen un radio de giro de 5 metros, una solicitud de energía de 0.55 MJ (megajulios) por pasajero por kilómetro, y un nivel de ruido de 35 dBA a 21.6 km/h medido a una distancia de 10 metros. La compañía también desarrolló un proyecto para la versión de carga del vehículo. En esta versión la apariencia externa es completamente similar a la versión de pasajeros, pero todo el espacio interno está adaptado para acomodar una cápsula de carga especial extraíble lateralmente. Esta versión puede ser útil en contextos como aeropuertos, donde la red se puede utilizar para transportar pequeñas cargas, equipaje, etc.la pista de pruebas ULTra fue inaugurada en enero de 2002. Los 4 millones de fondos para la ruta provenían de varias fuentes del gobierno del Reino Unido. Un vehículo eléctrico fue probado en la pista a una velocidad de 40 km/h (25 mph). Se demostró la posibilidad de una parada muy precisa, la excelente carrera con pendientes, tanto en subida como en bajada; se esbozó una estación a nivel del suelo, rudimentaria. Gran parte de la pista de pruebas está a nivel del suelo. Se ha calculado que en las aplicaciones comerciales será necesario elevar el 90% o más de las rutas. La estructura de soporte superior tiene aproximadamente 1,5 metros de ancho. De acuerdo con el estudio para una instalación hipotética en la ciudad, que consiste en 19,8 km de pistas para el 89% elevado, el costo total de la pista ULTra, con los costos de ingeniería asociados, se estima en alrededor de 2,9 millones de dólares por km. Se espera que el costo de la estación estándar sea de 0,89 millones de dólares. En este estudio no se consideraron los costos de los vehículos. El primer sistema ULTra comenzó a transportar pasajeros en el Aeropuerto de Heathrow, Terminal 5, en octubre de 2010 y abrió para un servicio completo a los pasajeros las 22 horas del día, 7 días a la semana, en mayo de 2011. Las estadísticas de mayo de 2012 muestran una fiabilidad superior al 99% y un tiempo de espera medio para los pasajeros de 10 segundos. Ultra ha ganado varios premios de los London Transport Awards y los British Parking Awards. Conecta la Terminal 5 de Heathrow con su aparcamiento comercial, justo al norte del aeropuerto, con un sistema ULTra PRT de 3,9 km de largo, que fue construido bajo el patrocinio de BAA, propietario del aeropuerto. El sistema costó 30 millones de libras. La construcción de las vías se completó en 2008. La línea es en su mayoría elevada, pero incluye secciones en el suelo donde la ruta pasa por debajo de la carretera que conduce al aeropuerto. Después de varios juicios que involucraron al personal del aeropuerto como pasajeros, la línea se abrió al público en mayo de 2011. Desde mayo de 2011 está en pleno funcionamiento y el servicio de autobuses entre el parque empresarial y la Terminal 5 ha sido descontinuado. Las vainas utilizan un 50% menos de energía de la que requiere un autobús. Funciona durante 22 horas al día. A diferencia de todo el tráfico en el Reino Unido, el sistema PRT conduce a la derecha. En diciembre de 2012 el sistema superó el hito de 500000 pasajeros. Los desarrolladores esperan que los usuarios esperen un promedio de 12 segundos, con el 95% de los pasajeros esperando menos de un minuto para su pod privado, lo que les llevaría hasta 40 km/h. si esto es correcto, BAA ha indicado que extenderá el servicio a todo el aeropuerto y a los hoteles cercanos utilizando 400 pod. En marzo de 2010, el Gobierno de Haryana dijo que estaban interesados en Instalar el sistema ULTra PRT para el transporte rápido de Cercanías en la ciudad de Gurgaon. El proyecto incluye de 10 a 12 rutas que se extienden en longitud por unos 100 km.

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