TWA vuelo 843

El vuelo 843 de TWA fue un vuelo regular de Trans World Airlines entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y el Aeropuerto Internacional de San Francisco. El 30 de julio de 1992, el Lockheed L-1011 que operaba el vuelo debido a un error del piloto y un mal funcionamiento de un sensor AOA aterrizó pesadamente en la pista incendiándose. At the end of the evacuation operations there were no casualties.

El avión involucrado era un Lockheed L - 1011 con matrícula N11002 y S/N 1014 propulsado por tres Rolls - Royce RB211-22b. realizó el primer vuelo en 1972 y en el momento del accidente había acumulado 49662 horas de vuelo y 19659 ciclos. El avión se estimó en alrededor de 12/13 millones de dólares.

Lockheed fue autorizado para rodar a las 17: 25 por el control de tierra. A las 17: 40 el avión se alineó en la pista y recibió autorización para despegar. A las 17: 40: 58 el comandante llamó al V1 y 5 segundos después al Vr. Ocho segundos después del Vr, el copiloto advirtió al comandante que el avión se estaba estancando y aconsejó interrumpir el despegue. Las discusiones siguieron entre los miembros de la tripulación para decidir si continuar el despegue o detenerlo. El comandante decidió interrumpir el despegue. El avión permaneció en vuelo 6 segundos alcanzando una altitud de 60 pies antes de aterrizar en la pista. El aterrizaje fue muy pesado y el avión no pudo detenerse antes del final de la pista saliendo a la derecha. Una vez detenido, se llevaron a cabo procedimientos de evacuación, que se completaron en 2 minutos mientras el avión estaba en llamas. El equipo de rescate llegó dos minutos después del accidente, y las llamas ya habían destruido la parte trasera del avión. Gracias a los eficientes procedimientos de evacuación no se registraron víctimas, sino 9 heridos no graves y un herido grave.

Se nombró una comisión de investigación presidida por la NTSB para determinar la causa del accidente. La investigación comenzó con el interrogatorio de los pilotos y el análisis del registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR). Los pilotos afirmaron que durante el despegue escucharon la alarma de pérdida y la activación del agitador del palo. El análisis FDR mostró que el indicador de ángulo recto de ataque (AOA) (N. 2) no funcionó durante el despegue. El AoA izquierdo registró 14.4° en el arranque del motor y 26.3° durante el rodaje; el AoA derecho registró 26.1° desde el inicio del rodaje hasta la carrera de despegue y el accidente. Luego, los investigadores analizaron tanto el sistema de activación de la alarma de pérdida como el sistema de medición del ángulo de ataque. La alarma de parada se activa en base a los datos de los sensores AOA que están montados en dos sistemas diferentes, uno para cada piota, a la derecha y a la izquierda del fuselaje. Los pilotos aseguraron que habían realizado la prueba del sistema, pero esta prueba solo comprueba la electrónica del sistema y no se detecta un posible error en uno de los sensores del AoA. Luego se realizaron pruebas técnicas en el sensor del AoA a la derecha que dieron un resultado negativo porque el sensor se había atascado en 4 ocasiones durante aproximadamente 10 segundos y luego regresó al trabajo. La NTSB pudo determinar que el origen de la falla debía atribuirse a la bobina que controla la posición del detector de ángulo de ataque. En el registro de mantenimiento del Lockheed accidentado hubo una avería que se remonta al 8 de junio de 1992 cuando un piloto, despegando del JFK, informó que la luz de advertencia de pérdida se encendió sin ninguna razón aparente para un fallo del "sistema de advertencia de pérdida 2" . El mantenimiento reemplazó el "sistema electrónico de computadora de vuelo" del FCES en el que se instala el "sistema de advertencia de pérdida" . También del registro de mantenimiento parece que el sensor derecho del AOA había llegado a la TWA en enero de 1989 con una nota que indicaba una reparación de los conectores del sensor, ya que había fallado en una prueba del "sistema de advertencia de pérdida" . El sensor voló por 2. 640 horas sin ningún problema, pero al 30 de noviembre de 1989 fue reparado ocho veces por el servicio de mantenimiento de TWA. El sensor fue montado en Lockheed 1. 467 horas de vuelo antes del accidente al mismo tiempo que la sustitución del FCES tras el informe de junio de 1992. Durante la investigación, una carta de un piloto anónimo L - 1011 llegó a la NTSB describiendo el mismo Incidente del 8 de junio, es decir, la activación del Aviso de pérdida sin las condiciones. Por lo tanto, la activación de la alarma de parada fue consecuencia del mal funcionamiento del sensor de ángulo recto de ataque, ya que el avión siempre había cumplido con los límites de seguridad y el análisis en el FDR mostró que no existían las condiciones para la activación de la alarma de parada. De acuerdo con los datos recopilados, el avión alcanzó la velocidad de rotación (158 KIAS), y la boca del cañón aumentó en 12,6° con un ritmo de 2°/s. Subsequently, upon reaching 170 KIAS, the aircraft took off from the ground. Las causas del accidente se pueden resumir en:.

Tras la evacuación del avión, solo un pasajero informó de daños graves. Es el rapero estadounidense "Saafir" que cayó de la diapositiva de emergencia que debido al daño a su espalda se ve obligado a usar la silla de ruedas.

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