Tupolev Tu-4

El Tupolev Tu - 4 (en Cirílico: Туполев Ту - 4, Nombre en clave de la OTAN Bull-toro) fue un bombardero estratégico de posguerra de la URSS, hecho por el difícil trabajo de ingeniería inversa del B-29 Superfortress de Boeing, ya que nunca se concedió permiso para producirlo bajo licencia.

El diseño del Tu - 4 cobró vida al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando, en vista de las capacidades operativas mostradas por los bombarderos estratégicos de la incursión de Estados Unidos en Japón) Stalin ordenó el desarrollo de máquinas similares, ya que los Estados Unidos se negaron a incluir en las armas entregadas a efectos de la Ley de préstamo de arrendamiento los aviones, cuatro B - 17, B - 24, B - 29 y C - 54. El 31 de julio de 1944, tras el fallo de uno de los motores, un B - 29 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (procedente de la base del chino Chengdu) que había realizado una misión de bombardeo en el territorio de los japoneses se vio obligado a buscar refugio en territorio aliado, dirigiéndose hacia los cielos de la Unión Soviética. Interceptado por cazas soviéticos, fue dirigido a la base de Vladivostok (equipada con un campo de aterrizaje de hierba) donde aterrizó con cierta dificultad, sin daños. En ese momento, la Unión Soviética todavía era fiel a su pacto de no agresión japonés - soviético de 1941, y decidió retener al bombardero (la tripulación, después de 11 días infructuosos de interrogatorio, fue internado durante siete meses y finalmente liberado con otros cien aviadores obligados a aterrizar en territorio soviético en circunstancias similares). Dos B-29 más sufrieron la misma suerte, de nuevo cerca de Vladivostok, y un cuarto se estrelló en Siberia. Esto permitió a los soviéticos tener en sus manos aviones y tecnología que los Estados Unidos no tenían la intención de otorgar: luego fueron transferidos a la OKB No.156 (dirigida por Andrej Nikolaevič Tupolev) para hacer una copia de ella y finalmente equiparse con el bombardero estratégico que faltaba en el VVS. Por supuesto, las dificultades no faltaban: la necesidad de convertir todas las mediciones de los aviones originarios de EE.UU. a métrica (lo que resultó en la necesidad de realizar el redondeo, con el riesgo de problemas insuperables de debilidad estructural), a los componentes, cuyo desarrollo en la Unión Soviética se retrasó (o se estancó) en el período de la guerra, dando prioridad a la construcción en la cantidad de aparato ya en uso; esencialmente en la producción no había nada comparable a los instrumentos del B - 29 El programa preveía que cualquier modificación del original debía ser aprobada, con frecuentes retrasos burocráticos, a veces paradójicos: se debía obtener permiso para instalar paracaídas de fabricación soviética (diferentes de los originales) y para variar las frecuencias del IFF! El resultado fue una máquina altamente innovadora para los estándares soviéticos, aunque no exactamente idéntica la diferencia más obvia fue la ausencia del túnel presurizado que conectaba los dos compartimentos (en la proa y en el maletero del fuselaje trasero) destinados a la tripulación La construcción del Tu-4 se asignó a la planta (no.22) en la ciudad de Kazan''; el proyecto se impuso tiempo muy ajustado y la máxima prioridad: doce meses para la realización y otros doce para la construcción de los primeros 20 ejemplos. El trabajo de reproducción de la aeronave se organizó mediante el desmontaje de dos aviones originales, mientras que el tercero se mantuvo intacto para las pruebas de vuelo comparativas. El prototipo voló el 19 de mayo de 1947 (menos de tres años después del primer aterrizaje del B - 29 en Vladivostok) y se mostró en el desfile de la Fuerza Aérea de tušino el 3 de agosto: inicialmente desfilaron tres aviones que los observadores occidentales estimaron que eran los tres B - 29 internados durante la guerra. La aparición de un cuarto bombardero y un avión de transporte claramente derivado del Superfortress (más tarde Tupolev Tu - 70) hizo evidente el éxito del trabajo. La producción en masa comenzó inmediatamente y el Tu - 4 entró en funcionamiento a gran escala a partir de 1949; su presencia en los departamentos de VVS, ya que su alcance le permitió atacar ciudades como Chicago, Los Ángeles y Nueva York (pero no pudo regresar), llevó a la USAF y la RAF a estudiar tácticas de combate contra formaciones aéreas B-29. Técnicamente, el Tu-4 era, por supuesto, muy similar a su progenitor directo: ala media y fuselaje de sección cilíndrica caracterizaban (exteriormente) a los dos aviones. Al final del complejo trabajo de reproducción, el peso en vacío del Tu - 4 era de aproximadamente 35300 kg frente a los aproximadamente 33800 de la contraparte original. También los motores utilizados en el Tu - 4 tenían una relación distante con los del B - 29: El Shvetsov ASh - 73 era de hecho una estrella doble radial de 18 cilindros, desarrollada a partir del anterior Shvetsov M-25, una versión producida bajo licencia del Estadounidense Wright R - 1820, del que, a su vez, se derivaría el Wright R - 3350 montado en el Superfortress. El Shvetsov ASh-73 desarrolló una potencia de 2400 CV. El Tu - 4 carga bombas de hasta 8000kg. El armamento defensivo mantuvo la disposición en torretas de control remoto del B - 29; inicialmente el Tu - 4 mantuvo las ametralladoras, montando 10 Beresin UBT calibre 12, 7 mm dispuestas en 5 posiciones gemelas, pero posteriormente se instalaron 5 cañones de 20 mm, a su vez reemplazados por 10 Nudelman - Suranov NS-23 de 23 mm. La autonomía del Tu-4 era suficiente solo para una misión sin un regreso a los Estados Unidos. No es una gran perspectiva, pero los soviéticos no tenían alternativas al menos hasta la aparición en 1952 del Tupolev Tu - 95. El Tu-4 entró en servicio en los departamentos de Naja Aviacija, el componente estratégico del VVS, y tuvo un papel principal en el programa nuclear militar soviético : el 18 de octubre de 1951, los soviéticos hicieron su primer lanzamiento de una bomba atómica, llamada RDS - 3 (РДС - 3 en el alfabeto cirílico, JOE - 3 el nombre en clave que le dieron los Estados Unidos). La bomba consistía en un núcleo de plutonio y un proyectil de uranio 235 y liberaba una energía de unos 30 kt; fue liberada por un Tu - 4 (designado Tu - 4a) especialmente modificado desde una altitud de 10.000 m y detonada a una altura de 400 m sobre el suelo en el polígono de Semipalatinsk. Con el fin de proporcionar al avión una autonomía transatlántica capaz de garantizar el viaje de regreso, se experimentaron técnicas de reabastecimiento de combustible en vuelo con el uso de un sistema de ala a ala y la sonda más clásica con una terminal de cono. El Bull siguió siendo el principal avión de ataque nuclear estratégico soviético durante al menos 5 años. Según observadores occidentales, entre 400 y más de 1000 fueron producidos dependiendo de las fuentes. A partir de las variantes menores derivadas del Tu - 4, la principal de las cuales tenía capacidades antibuque : conocido como tu - 4K embarcó misiles as - 1 Kennel y fue asignado a los departamentos de la Aviacija Voenno - Morskogo Flota del Mar Negro. Un número no especificado de especímenes (20 en un caso y 400 en otro) fueron vendidos a China en la segunda mitad de los años cincuenta. Los chinos también consideraron la posibilidad de hacer una versión AWACS del Tu - 4, habiéndolo equipado con motores turbohélice. Sin embargo, el equipo resultó demasiado pesado y el experimento fue abandonado. China resultó tener en servicio unos quince aviones aún a principios de los noventa.

A partir del trabajo realizado con el Tu - 4, Tupolev propuso algunos proyectos que, sin embargo, no tuvieron ningún desarrollo productivo:

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