Tren eléctrico SBB RABe 1050

Los trenes eléctricos RABe 1050 de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) eran complejos de automóviles eléctricos Multisistema, capaces de funcionar bajo la mayor parte de la catenaria de los Ferrocarriles de Europa Occidental, utilizados para los trenes EuroCity del SBB. Entre 1988 y 1989, Los trenes eléctricos Trans Europ Express Rae 1050 fueron convertidos por los talleres de SBB en Zurich, que fueron modernizados con la adición de la segunda clase y el nuevo esquema de color de dos tonos similar al de los autocares tipo Eurocity de SBB.

Después de la abolición de los trenes Trans Europ Express Edelweiss e Iris en 1979 y 1981, respectivamente, los cinco trenes eléctricos de cuatro ruedas Rae 1051 - 1055 del SBB permanecieron asignados al único Tee de San Gotardo para el que un solo convoy era suficiente. La decisión de modernizar la RAe 1050 y transformar algunos de los postes de segunda clase para usarlos en los enlaces EuroCity fue tomada por la SBB en 1983, pero no se hizo operativa de inmediato: de hecho, a partir de 1984, dos de estos convoyes, simplemente degradados en segunda clase en el vagón comedor y en los dos vagones adyacentes, se utilizaron en doble tracción para hacer el tren entre Frasne y Berna, en coincidencia en la estación francesa con el TGV París-Lausana, permaneció en funcionamiento hasta 1987 cuando el mismo TGV comenzó a hacer la conexión París-Berna El resto se utilizaron entre 1981 y 1983 para una relación especial entre la estación SBB a Basilea, y la del aeropuerto de Zurich en nombre de la aerolínea Swissair y viajes turísticos o de negocios organizados de muchas compañías de viajes entonces activos en Suiza. Las transformaciones comenzaron en 1988 y tuvieron lugar en el orden de los trenes eléctricos RAe 1055, 1052 y 1053, mientras que el RAe 1051 permaneció en servicio en el tee de San Gotardo con el 1054 como escolta en el depósito de locomotoras de la estación Central de Zúrich. El servicio comercial comenzó el 25 de septiembre de 1988 con el Tren Eléctrico Rabe 1055 que fue asignado, con el Rabe 1052 como escolta en Zurich,al tren Eurocity Gottardo para reemplazar el TEE epónimo en el que el TEE Rae 1051 había servido hasta el día anterior con el Rae 1054 como escolta. El Tren Eléctrico Rabe 1053 se completó a principios de 1989, seguido por mayo del mismo año por 1051 y 1054, que solo podía entrar en el taller después de ser desviado del servicio en el tee de San Gotardo. Todo el grupo Rabe 1050, asignado al depósito de Zurich, entró en servicio en el verano del 30 de mayo de 1989 con un turno de tres días que permitió que los trenes EuroCity operaran : en el verano de 1989, debido a la comodidad superior y al número limitado de asientos disponibles, los servicios de la CE en cuestión se sometieron a un suplemento que incluía la reserva de asientos. Los trenes eléctricos RABe 1050 dejaron de funcionar con el horario de verano de 1992 en el EC 33/34 "Cisalpin" / "Lutetia" , convertidos en trenes ordinarios, y del siguiente horario también perdió el EC 50/51 "Manzoni" que fue suprimido. Desde el verano de 1993 hasta el 8 de agosto de 1994, fecha de su transformación en material ordinario, fueron asignados a EuroCity : luego fueron asignados hasta la retirada final del servicio, que se produjo el 27 de noviembre de 1999, a InterCity IC 420/423 y IC 426/427 Bern - Frasne que llevaron a cabo el servicio internacional en conjunto con el TGV París - Lausana. Después de retirarse del servicio en noviembre de 1999, los trenes eléctricos Rabe 1050 fueron desechados, de los cuales se salvó el RABe 1053, que fue devuelto a su condición original como el tren eléctrico Tee Rae 1053 por la Fundación histórica SBB.

Los trenes eléctricos RABe 1050 mantuvieron las características fundamentales del RAE 1050 TEE, cuya característica principal era poder viajar en las principales redes ferroviarias de Europa Occidental Electrificadas a 15 kV 16 Hz Hz, es decir, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) Ferrocarril Alemania (DB) y los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB), 25 kV 50 Hz, es decir, los ferrocarriles franceses (SNCF), 3 kV dc, es decir, los Ferrocarriles Estatales (FS), ferrocarriles belgas (SNCB) y corriente continua de 1,5 KV, es decir, ferrocarriles franceses (SNCF) y ferrocarriles holandeses (NS) La intervención de transformación se centró principalmente en los vagones 5 y 6, modificados en vagones de 2a clase, y en el vagón 4, en el que la sala del restaurante, sustituida por un servicio con bandejas en su lugar, fue reequipada con una zona de 2a clase y un salón con 12 sillones colocados entre este último y el bar. Los trenes eléctricos convertidos conservaron el emblema delantero con la marca de salida, pero recibieron el nuevo color gris de dos tonos similar al de los vagones del parque EuroCity del SBB, que inmediatamente inspiró el apodo graue maus, es decir, ratón gris. El número de asientos se incrementó de 216 A 243, de los cuales 84 de 1ª clase en los vagones 1 y 2, 147 de 2ª clase en los vagones 4, 5 y 6 y 12 asientos pequeños en la zona de bar del vagón 4. A pesar del aumento en el número de asientos, en la segunda clase se mantuvo la misma distancia entre los asientos en la clase alta, para no afectar la correspondencia de estos asientos con las ventanas. Se adoptaron sillones de tela negra con acabados blancos para todo el convoy, insertados en un entorno con paneles interiores grises amueblados con espejos e imágenes en blanco y negro de maestros fotógrafos Suizos. Durante la transformación, la SBB decidió retener todo el equipo de un tren TEE electro en previsión de una posible retransformación de RABe 1050 a RAe 1050 en la terminación final del servicio ordinario. Esta posibilidad se concretó con la adaptación y restauración al estado original del tren Tee Rae 1053 por parte de la Fundación histórica SBB, que administra el Parque del Museo SBB.

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