Tranvía Parma-Traversetolo / Montecchio

El tranvía Parma - Traversetolo, junto con el ramal a Montecchio, formaba parte de un sistema de líneas provinciales de vapor que se extendía por 177 km, lo que la convertía en la red más larga de Italia con vías de ancho normal. Activado en 1894 a Traversetolo y completado con una línea a Montecchio en 1901, el tranvía para pasó a lo largo de los años de gestión privada a provincial, hasta el cierre entre 1934 y 1940.

El 5 de noviembre de 1890, la provincia de Parma concedió a Luigi Corazza la construcción y operación de algunos tranvías de vapor, antes de que el Parma - Traversetolo, de 20, 081 kilometros. Además de esto, el Acta de concesión preveía las siguientes líneas: en 1892 la Corazza cedió este paquete de concesiones a la Milanesa Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, que comenzó la construcción de la primera línea. Parma-Traversetolo fue inaugurado el 4 de agosto de 1894, cuando se completó la extensa red concedida en 1890. En 1899 en el concesionario, se hizo cargo de la Empresa Nacional de ferrocarriles y tranvías, con domicilio social en Roma, que continuó el programa de construcción en 1901, que fue abierto por la administración de la Parma - Pilastrello - Traversetolo, y en 1908 el nombre de la sucursal de la Parma - Soragna - Busseto entre el horno Bizzi y Pontetaro - Medesano, este último concedido por Real Decreto no. 561 13 diciembre 1908. Mientras tanto en Montecchio en 1884 se había activado un servicio de carruajes de caballos para Reggio Emilia, dirigido por fratelli Siliprandi. Por Real Decreto de 1 de diciembre de 1901 n. 353 la SNFT fue autorizada para operar el tranvía de vapor de Pilastrello a Montecchio en el ramal del tranvía Parma - Traversetolo, por la duración de cincuenta y tres años a partir del 1 de enero de 1900; el tronco de 8.457 kilómetros ya había sido inaugurado mientras tanto. Este tranvía había sido promovido por el consorcio del tranvía Pilastrello-Montecchio, formado entre las entidades afectadas por el paso de la carretera de Montechiarugolo a Montecchio, propiedad del municipio y autorizado por Real Decreto n. 1234 del 26 de mayo de 1901. La apertura oficial del servicio tuvo lugar el 6 de octubre de 1901, con un tren especial que partió de Parma a las 10:05 y llegó a Montecchio una hora más tarde, en vista del buen rendimiento del tráfico, en 1912 se decidió agregar el nombre de la rama una carrera a la mayoría, llevando a seis la salida y su llegada a la estación de Montecchio. 96 15 febrero 1906, que se anexó al Reglamento para la construcción y operación de la administración provincial de Parma fue autorizado para operar líneas de tracción eléctrica Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo, 21, 166 km y Stradella-habitación-felino-Calestano, 23, 1 km, así como para realizar algunas de las plantas dentro de la ciudad, o la conexión de 2, 459 km, entre la estación de la barrera de tranvía Bixio y la estación FS y la conexión con la terminal de carga de este último, 465 metros de largo Un curioso episodio de la crónica caracterizó los años de tracción a vapor: 28 de marzo de 1913, en venganza por el despido había sufrido, durante la noche, un ex maquinista encendió el fuego a seis locomotoras, dando a huir después de causar un choque entre los mismos; ese episodio, se hizo cargo de la noticia nacional debido a su ilustración en las páginas de la Domenica del Corriere. Por El Real Decreto No. con un decreto real adicional, no. 397 del 29 de agosto de 1909, a la misma administración provincial también se le concedió el ejercicio de la nueva red de tranvías de Parma compuesta por las líneas Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo de 2, 473km con Ramal Barriera Saffi - Foro Boario - scalo merci FS de 1, 1km y San Lazzaro - Crocetta de 5, 268km. Por consiguiente, Parma-Traversetolo quedó excluida de estos programas de modernización. Durante la Primera Guerra Mundial, la SNFT decidió salir del mercado del tranvía. Las líneas de parmesano se vendieron al grupo Giuseppe Muggia y al Italian Discount Bank, mientras que las líneas de Cremona se vendieron a la provincia. Al final de la Primera Guerra Mundial, en 1918, el ejercicio de la red provincial fue confiado a una nueva compañía especialmente formada, la aerolínea nacional de transporte y comunicaciones (CNTC), que, mientras se dedicaba a un proyecto integral para la extensión y electrificación de las líneas, se encontró pronto con dificultades económicas y también debido a la competencia del transporte por carretera. El 5 de noviembre de ese año, sin embargo, se firmó un acuerdo entre la administración provincial y el municipio de Parma que permite a este último redimir los tranvías. Para hacer frente a esta situación de crisis, en 1924 se estableció el servicio acumulativo con los Ferrocarriles Estatales, se implementaron algunas modificaciones al armamento y se pusieron en servicio nuevos automóviles acumuladores. En este clima, el 15 de abril de 1934, Pilastrello - Montecchio fue abolida, la primera entre las líneas de Parma en ser cerrada a la operación. En 1937 el municipio de Parma inició las prácticas para la adquisición de la red de acuerdo con el Convenio de 1918, confiando también a la ATM de Milán la redacción de un estudio para la sustitución en la línea de la calle de la red urbana, terminado en 1939. Una convención previa, firmada en 1939, otorgaba a la CNTC la posibilidad de sustituir la red de vapor residual por autoservicio, devolviendo a la misma provincia La operación directa de la eléctrica el 31 de diciembre de 1941. Por lo tanto, se suprime la red de vapor: entre las últimas líneas que se autoestablecieron estaba la Parma-Traversetolo, abolida el 1 de junio de 1940. Las líneas Parma - Fornovo y Parma - Marzolara, con tracción eléctrica, así como el servicio urbano de Parma, se transfirieron mientras tanto a la Società Riunite Trasporti (SoRiT).

Al igual que el resto de los tranvías foresi, la línea estaba armada con rieles del tipo Vignoles de 18 kg por metro montados en traviesas en el roble con el ancho estándar de 1445 mm. el radio mínimo de curvatura fue igual a 50 m, mientras que la inclinación máxima alcanzó 30 por mil en correspondencia de la curva entre Montecchio y Montechiarugolo, valores que cambiaron, respectivamente, a 20 m de radio y 55 por mil en la red urbana. En las zonas urbanas las vías se componían de rieles Tipo Phoenix de 42kg/m. La terminal provisional de la planta se ubicó fuera de la Porta Vittorio Emanuele (barrera de San Michele); más tarde fue reemplazada por la estación de tranvía misma, cuya construcción comenzó el 20 de enero de 1893, ubicada adyacente al ferrocarril en el área anteriormente caracterizada por las murallas de porta San Barnaba, limitada por las avenidas Fratti y Mentana; por la carretera Garibaldi y el canal Naviglio. La planta incluía la estación de pasajeros con vistas a Viale Fratti, las remesas para convoyes, ubicadas en la cabecera de las vías y perpendiculares a strada Garibaldi, así como refugios y edificios de servicio para el movimiento de mercancías a lo largo de Viale Mentana y la orilla del Naviglio. Por resolución del Ayuntamiento del 3 de diciembre de 1895, la ''Sociedad de los tranvías "recibió permiso para hacer una conexión entre la estación viale Fratti y el aeropuerto de" baja velocidad "de los ferrocarriles, solo activado en 1907, que garantizaba un servicio de expedición, y el envío de mercancías desde el vasto embalse de la provincial a la red nacional e internacional. Las partes de la terminal del tranvía siguieron la carretera de circunvalación a lo largo de la ruta via Fratti - viale Barilla; llegando a la barrera Vittorio Emanuele (entonces barrera República), donde mantuvieron la parada, gire en la via Emilia Est, que caminó hasta la intersección con la calle Antonio Zarotto, siguió en su totalidad hasta el cruce con la línea a Langhirano que se dejó a la derecha en via Montebello. En la ruta urbana estaban las conexiones de mercancías para el Consorcio agrario y el molino scarlini, así como la para los talleres de gas y el Foro Boario, ubicados a lo largo del corto tramo de conexión que en el kilómetro progresivo 0+600 se separó a la vuelta de la escala ferroviaria de la red Adriática. Más tarde conocieron a la fábrica Aurelio Calligari & amp; C. , que produjo locomotoras como una rama de Maffei, la industria conservera Medioli & amp; Lucignani y la fábrica de azúcar Liguria - Lombarda Eridania. A lo largo de la sección extraurbana había dos conexiones adicionales en los km 4, 8 (Fabbrica Conserve Canetti & Rovesti) y en Piazza (Fabbrica Conserve Mutti). Desde aquí la línea continuó a lo largo de la ruta de privinciale 513 (llamada Via Traversetolo) hasta la terminal observando, en orden, las paradas de San Lazzaro, Santa Margherita, Marore - Mariano, Porporano y Malandriano (servicio de taquilla), hasta la estación de Pilastrello, desde 1901 un ramal a Montecchio. Luego se observaron otras paradas en Marano, Piazza y Pontiroli, que sirven a la cercana ciudad de Masdone ubicada justo al este. El último recurso fue finalmente servido por dos sistemas distintos, llamados Traversetolo Stazione y Traversetolo, terminal efectiva, ubicado en el kilómetro progresivo 21 de Parma, alcanzado después de unos setenta minutos de viaje. En Pilastrello los convoyes procedentes de Montecchio coincidían con las rutas Traversetolo - Parma; desde aquí la línea seguía la ruta de la strada provinciale 18. Después de algunas curvas cuesta arriba se llega a la parada a petición de Monticelli, en el balneario del mismo nombre. Después de los tranvías se reunió con la estación de Basilicagoiano, situado en el centro del pueblo y conectado con el Consorcio agrario; la línea se acercó a la orilla izquierda de la'' Enza donde había la parada de Montechiarugolo, cuyo edificio estaba en frente de La" Fratta ". Después de pasar el puente sobre el arroyo con la ayuda de un nivel de treinta por mil, finalmente llegó a la estación de Montecchio, ubicada en lo que más tarde se convertiría en viale Camillo Prampolini. Había dos pequeños edificios, uno de los cuales tenía una taquilla y una sala de espera para los pasajeros y el otro utilizado como almacén para el carbón. La estación se completó con el característico tanque de agua cilíndrico; este término se caracterizó por la presencia del edificio llamado" tanque Grisanti " . A partir de 1909, los viajeros que llegaban a Montecchio podían continuar a Reggio Emilia a bordo de los trenes que partían de la estación terminal del ramal Barco - Montecchio del ferrocarril Reggio - Ciano d''Enza. Para unir las dos plantas, dispuestas en el mismo eje, en 1910 se construyó un revestimiento de 113,3 m de largo.

En la red de tranvía Parma vapor servido tres grupos de locomotoras, desglosado de la siguiente manera : las locomotoras Breda, fueron entregados en los años 1892 - 1893 en un grupo homogéneo de 14 copias; fue la conducción de 52kw distancia de 1400 mm; las peculiaridades de la muestra n. 4 "Busseto" fue la presencia de los órganos dobles de tracción y repulsión para el ejercicio en el cruce de Parma y a punto de Montecchio Emilia. En 1902 adquirió la decimoquinta unidad, llamada No.15 "Giuseppe Verdi" de Orenstein & Koppel (construcción no. 975/1902) con una masa vacía ligeramente superior a la de Breda, que en 1911 fue transferida a la red de cremonese. Las locomotoras Henschel fueron el resultado de varios pedidos: en 1907 y 1908 se entregaron cuatro unidades del tipo "Tyras" de 60 kW, mientras que en 1910 y 1912 llegaron cinco unidades del tipo "Trude" , de 97 kW en total. En 1924, la CNTC también encargó un coche acumulador, equipado con calefacción eléctrica. Construido por om de Milán con equipos eléctricos Rognini & amp; Balbo, este material rodante tenía una potencia total de 45kW, ofrecía 52 asientos y estaba equipado con intercomunicador para el acoplamiento con un carro. Registrado con el número 51, Este motor fue apodado por los tranvías "Bella Titina" . El equipamiento original se completó con varios vagones y vagones de dos ejes suministrados por Officine Diatto & amp; Grondona y Fratelli Pellerin, a los que en los diez y veinte años se añadieron vehículos suministrados por Officine Meccaniche Reggiane y Officine Meccaniche Casaralta.

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