Tranvía Nápoles-Portici-Torre del Greco

El tranvía Nápoles-Portici-Torre del Greco, entre el ferrocarril Nápoles - Salerno y la Circumvesuviana representó, entre finales del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, una infraestructura fundamental y generalizada para conectar con el área de servicio al pie del Vesubio, llamada La Milla de oro, electrificada e integrada en la red urbana en los años veinte, la línea principal estaba equipada con numerosas ramas; sobrevivió con el dificultades a la devastación resultante de la Segunda Guerra Mundial, a partir de los años cincuenta se desmanteló progresivamente; los últimos servicios, limitados a la zona urbana de Nápoles, fueron suprimidos en 1980

Entre las líneas concedidas a la Société Anonyme de Tramways Napolitains (SATN) era un tranvía caballos que se construiría a lo largo de la ruta marítima de Nápoles llevó a Torre del Greco por las ciudades de Portici y resina (entonces Ercolano), el camino de los cuales daría lugar a más generalizada que la del ferrocarril Nápoles - Portici y que habría integrado las dos ramas de San Giorgio a Cremano y Bellavista. La sección urbana de este tranvía se componía de la sección ya concedida al SATN después de que este último se hiciera cargo de Ladislao Paridant, que había obtenido esta concesión en 1875 del municipio de Nápoles. Esta sección terminó en el Ponte della Maddalena, donde se colocó la frontera aduanera. El servicio fue inaugurado el 28 de agosto de 1876 y estructurado de una manera atípica, con las carreras piazza da San Ferdinando (más tarde rebautizada piazza Trieste y Trento) en la frontera llamada "dei Granili" , en via Reggia di Portici, llevadas a cabo con coches omnnibus normales cuyas ruedas fueron reemplazadas para continuar en modo tranvía hasta Portici. La extensión de la línea se remonta al 25 de enero de 1879, con la inauguración del tramo de Portici a Resina y Torre del Greco realizado por SATN después de un complejo proceso de renovación de la Convención con la provincia de Nápoles. Poco tiempo después se activó el ramal A San Giorgio a Cremano, que partió de la ciudad de Croce Del Lagno. En 1902 comenzó la conversión a tracción eléctrica, en virtud de la nueva convención estipulada en 1891. En ese año, el 17 de febrero, se inauguró el ramal A San Giovanni a Teduccio y Barra, ya con este sistema. El 22 de septiembre de 1903 los tranvías eléctricos llegaron a San Giorgio a Cremano, mientras que el 6 de agosto de 1904 se inauguró oficialmente el ramal desde Portici, en largo La Riccia, a Bellavista y Pugliano; en esta última localidad se sirvió la estación inferior del Ferrocarril Pugliano - Vesuvio y luego llegó a la terminal en Trentola, una localidad ubicada en la parte superior de Resina. También en 1904, en septiembre, la línea Barra fue ampliada hacia San Giorgio uniéndose al tranvía existente en Borrelli. El 10 de noviembre, el tranvía llega a Torre del Greco que, gracias a la extensión concedida por este municipio, para llegar a la nueva terminal definitiva de piazza del Popolo. Las líneas suburbanas SATN directo al Vesubio común fueron así numeradas: con la extensión de los límites municipales que llevó a la incorporación de las localidades periféricas se hicieron más enlaces urbanos que explotaron la red existente compuesta por las líneas 17 (salud – Cruz Sale), 29 (puentes, barra roja) y 34 (ferrocarril– puentes, la extensión de la original 28). En 1919, el ejercicio urbano fue asumido por el municipio de Nápoles y se separó del extraurbano, que permaneció en concesión al SATN hasta junio de 1927, cuando también fue confiado a la compañía Municipal. Toda la red de tranvías, con la excepción de la administrada por la Société Anonyme Des Tramways Provinciaux (SATP), pasó a la administración de la entidad autónoma Volturno, el 1 de enero de 1931. En esa fecha, las líneas "Vesuvianas" se numeraron de la siguiente manera: Bajo la Autoridad autónoma Volturno se renovaron algunas plantas en las terminales de Torre del Greco y Portici, se adquirieron nuevos tranvías electromotrices y se amplió el depósito de San Giovanni in Teduccio. Los acontecimientos relacionados con la Segunda Guerra Mundial causaron una gran destrucción de vehículos y plantas, lo que impuso la suspensión del servicio de tranvía que no fue restaurado hasta finales de 1946. El inconveniente para los pasajeros procedentes de la zona Vesuviana, aumentó en paralelo al establecimiento del autobús y filovie paralelo al tranvía que tuvo lugar entre 1950 y 1957, y el retiro progresivo y también el término de la periferia; las venas atestiguadas por primera vez en piazza San Ciro Portici (el término de la 54/55) y más tarde, con la abolición de la línea 57 1958, Cruz sale, y, finalmente, en el depósito de San John El 24 de septiembre de 1947, toda la red de tranvías fue vendida a la recientemente establecida compañía Autofilotramviaria del municipio de Nápoles, (ATAN), que inició un plan para eliminar los tranvías del centro de la ciudad; a partir del 18 de abril de 1950, la ruta de 34, 55, 56 y 57 se certificó en la estación de tren, mientras que las líneas 53 y 54 terminaron en Piazza Dante. Sólo las líneas 56, que utilizaban la conexión Barra - Borrelli - San Giorgio, y 59, limitada a la sección San Giorgio - Croce Del Lagno, permanecieron en funcionamiento. Los últimos actos en la historia de la red fueron el cierre de la 56, que se produjo en abril de 1963 y las relaciones de Piazza Vittoria y Poggioreale a Borrelli (4 y 29) interrumpidas después del terremoto de 1980 y atestiguaron el depósito de San Giovanni como líneas urbanas 2 y 4.

El tranvía, electrificado A 600V DC y equipado con un ancho de vía ordinario igual a 1. 445mm fue desarrollado completamente en la carretera. La sección Portici-Torre del Greco estaba originalmente armada con rieles de sección rectangular de 8 cm anclados en placas de hierro, la línea era de una sola vía con cuatro dobles a lo largo de la ruta para la intersección de automóviles; con los años, esta sección también se estandarizó a los estándares de toda la red napolitana, con el uso de los clásicos rieles de ranura Tipo Phoenix. La línea principal, que tenía una terminal en Torre del Greco, en la céntrica piazza del Popolo (piazza Luigi Palomba), se desarrolló a lo largo de la carretera de corso Garibaldi y corso resina; este apellido es el antiguo nombre de Herculano. Desde Nápoles había las siguientes ramas: .

Para la operación en la línea del Vesubio y sus ramales, durante la turbulenta historia de esta problemática Red, fue principalmente material urbano, en virtud de la fusión de las redes llevada a cabo en 1927. La EAV también adquirió, para este servicio específico, algunos motores de trolebús interurbanos del tipo Peter Witt que se utilizaron en las líneas 53, 54 y 55.

Transporte público activado en 1876

Tranvías en desuso en Campania

Red de tranvías interurbanos de Milán

La red de tranvías interurbanos de Milán es el conjunto de líneas de tranvías interurbanos que en el pasado han conectado la ciudad de Milán con las zonas extre...

Tranvías en desuso en Lombardía

Transporte en la Ciudad Metropolitana de Milán

Esta página se basa en el artículo de Wikipedia: Fuente, Autores, Licencia Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual.
This page is based on the Wikipedia article: Source, Authors, Creative Commons Attribution-ShareAlike License.
contactos
Política de privacidad , Descargos de responsabilidad