Tranvía Monza-Trezzo-Bérgamo

El tranvía Monza - Trezzo - Bérgamo fue una línea de tranvía interurbano que conectó Monza con Bérgamo entre 1890 y 1958. Después del cierre del tranvía Milán - Vittuone, fue el último interurbano de vapor en operación en Lombardía, así como el último en Italia en usar tranvías de batería.

Tras la apertura del Milán-Monza, en 1877, y otras líneas de tranvía de tracción mecánica de larga distancia en la provincia de Milán, como el Milán - Saronno - Tradate y el Milán - Vaprio, fueron propuestas para la construcción de una línea entre Monza y Bérgamo. Sin embargo, todos los proyectos estaban vinculados a la construcción del puente sobre el Adda cerca de Trezzo, que se completó en la segunda mitad de los años ochenta. Como resultado, solo el 11 de noviembre de 1888 se estableció la Società Anonima per la tranvía Monza - Trezzo - Bergamo (MTB), que el 15 de marzo del año siguiente presentó una solicitud a ambas diputaciones provinciales (Bérgamo y Milán) para construir y operar el tranvía Monza-Trezzo-Bergamo. La solicitud de subvención fue concedida el 10 de diciembre de 1889. Habría durado cincuenta años, expirando el 1 de julio de 1939, renovable anualmente a partir de entonces. El tranvía fue inaugurado el 1 de julio de 1890. Entre sus peculiaridades: la estación central cerca de Monza estaba ubicada dentro de la plaza de las vías de la estación ferroviaria, entre la línea a Chiasso y la A Lecco, mientras que una parte de la ruta entre Concorezzo y Vimercate corría junto a la interciudad Milán - Vimercate administrada por TIP. Solo un acuerdo entre las dos compañías permitió, en 1903, establecer una vía de conexión en Vimercate con el único propósito de permitir el transporte acumulativo de mercancías. Con el fin de hacer frente a la competencia de los tranvías eléctricos de STEL y el transporte por carretera, en 1925 MTB propuso al gobierno un proyecto para electrificar el tronco Monza - Trezzo, incluyendo algunos ajustes de pista. Sin embargo, las autoridades pidieron que el estudio se extendiera a toda la línea, por lo que se presentó un proyecto más ambicioso que contemplaba la posibilidad de llevar a cabo el transporte acumulativo de mercancías con las líneas ferroviarias estatales, aprovechando la posición favorable de la estación terminal de Monzese. Tanto el gobierno como las autoridades locales rechazaron la propuesta por considerarla demasiado onerosa. El 1 de julio de 1939, ATM se hizo cargo de la gestión de la línea, que la ciudad de Milán había comprado a MTB en los meses anteriores. El 28 de julio de 1952 el servicio en el puente de Trezzo fue suspendido porque la obra de arte de hierro construida en los años ochenta del siglo anterior sería reemplazada por un artefacto de hormigón más moderno. Este fue el primer acto de desmantelamiento de la línea: el 31 de enero del año siguiente se abolió el servicio entre Capriate y Bérgamo, después de que los últimos meses la operación había sido exclusivamente de vapor, ya que las estaciones de carga de los vagones se encontraban en Trezzo y Monza. El servicio en la sección restante se interrumpió el 28 de junio de 1958 para ser reemplazado por autocorse al día siguiente.

La línea era un tranvía interurbano de vía única con un ancho ordinario de 1445 mm. su longitud era de 37.206 km. En cuanto al armamento, se adoptaron rieles Tipo Vignoles con diferente peso por metro lineal para las diferentes rutas: el rango oscilaba entre 22kg/m y 30kg / m. La terminal original se ubicó inicialmente en via Enrico Da Monza, pero en 1892 se reposicionó dentro de la plaza de la estación de tren de Monza. El tranvía salió de la plaza para recorrer una sección en sus propias instalaciones junto a via Azzone Visconti. Sin pasar por el Puente de hierro sobre el canal lambretto scolmatore, el tranvía flanqueó el depósito de material rodante de Via Grassi y luego continuó en sus propias instalaciones junto a la línea ferroviaria a Lecco (desde 1912 también la de Molteno) hasta la intersección con Via Bergamo. En este punto, el tranvía pasó por una casa privada y luego entró en via Canova, que habría viajado promiscuamente hasta la intersección con Via Libertà. Siguiendo la vía Libertà, el tranvía cruzó inicialmente las vías de la línea de ferrocarril a Lecco: solo en 1894 se abrió el paso subterráneo. La línea continuó promiscua a lo largo de la provincial Monza-Trezzo en dirección a Concorezzo, cuya ciudad fue circunvalada hacia el norte a lo largo de Via Dante Alighieri. El concorezzese double estaba equipado con un suministro para locomotoras de vapor. Poco después de la ciudad de Concorezzo, la ruta del tranvía estaba flanqueada por la del intercity procedente de Milán y Cascina Gobba y gestionada con el tiempo por varias empresas, como TIP y STEL. Antes de que esta última línea fuera electrificada (años veinte), los dos tranvías estaban uno al lado del otro en la intersección de Via Aligheri y via Libertà, mientras que más tarde, con el desplazamiento de la ruta de la segunda fuera de la ciudad, la combinación se produjo en el cruce de Via Volta. Los dos tranvías continuaron lado a lado, en una ruta reservada a la derecha de la carretera provincial, llegando al centro de Vimercate, cerca de Piazza Marconi, donde cada uno tenía su propia duplicación de pista. A la entrada de la plaza era la única comunicación entre los dos de larga distancia: establecido en 1903, gracias a un acuerdo entre la punta y la bicicleta, según el Cornolò nunca se utilizó para los informes, los pasajeros, pero solo para el intercambio de material rodante y para el cumplimiento de las mercancías rollup transporte. Saliendo de piazza Marconi, el tranvía entró por Galbussera y luego reanudó su recorrido en el asiento reservado en la carretera Provincial de Trezzo, cruzando sucesivamente las ciudades de Bellusco y Busnago. En Trezzo, la duplicación estaba equipada con un repostero, rieles de troncos para el refugio del material rodante y un cobertizo de locomotoras. El tranvía cruzó el Adda permaneciendo en el centro del puente de celosía metálica construido en los años ochenta del siglo XIX, llegando a celosías. Desde la duplicación hasta el servicio de este país hubo una conexión directa con Crespi d''Adda en la planta. Inicialmente la subasta estaba cubierta por un servicio de carga y un servicio de pasajeros, pero a partir de 1908 este último fue suspendido. Desde Capriate el tranvía continuó hacia Brembate Di Sotto a lo largo de un camino en un lugar promiscuo a la derecha de Via Vittorio Veneto. En Brembate la línea volvía a la izquierda y cruzaba la ciudad por caminos estrechos y sinuosos que hacían necesario limitar la velocidad de los convoyes. En esta ciudad la línea circunvala el Brembo a través de un puente, también de ancho limitado. En la localidad Boltiere, la línea entró por la carretera provincial Milán-Bérgamo (entonces Carretera Estatal 525 de Brembo) en dirección a la capital orobico, siguiéndola en un lugar promiscuo a la izquierda de la misma. En sucesión, el tranvía flanqueaba Osio Sotto, Osio Sopra, Dalmine, Sforzatica, Lallio y Grumello. En Dalmine, en 1947 se construyó una subasta a lo largo de Via Locatelli con el fin de establecer un servicio local para los trabajadores de la fábrica cercana. Después de Grumello, la ruta del tranvía llegó al territorio del municipio de Bérgamo. Pasaba por via Moroni y, en el asiento reservado, la ruta de via dei caniana, entonces no existente, a continuación, sin pasar por las líneas de ferrocarril a Seregno y Lecco. Una vez en via San Giorgio, entró a lo largo de Via Paleocapa donde se colocó la duplicación de la terminal. El depósito de material rodante en la ciudad de orobica se encontraba cerca de via dei caniana.

Entre las locomotoras utilizadas estaba la antigua N. 1-como de Ferrovie Nord Milano, una construcción de la Maschinenfabrik 1880 de 3 ejes de Esslingen que había sido rebautizada Massa Marittima en 1904 después de la compra por FMF, concesionaria del Ferrocarril Massa Marittima - Follonica. La fuerte asimetría de los volúmenes de tráfico de la línea: alta en horas punta, pobre en las de suave, hizo inconveniente para la tracción de vapor. En 1932, además de una locomotora Breda de tres ejes adquirida por el tranvía Bergamo - Trescore - Sarnico, se compraron vagones acumuladores que combinaban la flexibilidad de operación de los tranvías eléctricos con la ventaja de poder mantener la infraestructura existente, sin tener que construir plantas para energía aérea. Los tres primeros modelos fueron producidos por Carminati & amp; Toselli con el motor TIBB. Dos años más tarde, el desmantelamiento de los tranvías Mantua - Asola y Mantua - Viadana, que operan con el mismo sistema, permitió a MTB comprar cuatro vagones acumuladores más producidos por Rognini & amp; Balbo, que fueron apodados por el personal como el Mantuan. Los nuevos vehículos se encargaron de servicios blandos, mientras que los vapores se mantuvieron para el remolque de los trenes más concurridos del día, así como para el servicio de carga. La locomotora de vapor N. 34, comprada por el tranvía Milán - Gallarate, se conserva en el museo nazionale della scienza e della tecnica de Milán. En diciembre de 1948 el material rodante consistía en diez locomotoras de vapor, siete acumuladores electromotrices, cuarenta y cinco vagones (de los cuales cuatro eran carros), cuarenta y cinco vagones de mercancías abiertos, veinticinco Vagones cerrados, dos hoverboards y una grúa.

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Tranvías en desuso en Lombardía

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