Tranvía Montebelluna-Valdobbiadene

El tranvía Montebelluna - Valdobbiadene, creado para conectar rápidamente Valdobbiadene con Montebelluna y la red ferroviaria nacional, como el contemporáneo Montebelluna - Asolo, del cual compartió el destino, era una línea de tracción eléctrica que representaba en su momento un importante instrumento de Promoción Económica de los territorios atravesados. Inaugurado en 1913, fue penalizado por la no extensión A Susegana y por la caída del tráfico resultante de la crisis económica posterior a la primera posguerra, que llevó en 1931 a su supresión.

Un primer proyecto para la construcción de un tranvía de vapor entre Valdobbiadene y Montebelluna fue elaborado en 1906 por un Comité Promotor presidido por el caballero Andrea Antonini, propietario de un importante canapificio en Crocetta del Montello, que se puso en contacto con la constructora veneciana para gestionar esta planta. Presentado por la empresa veneciana el proyecto final el 4 de agosto de 1907, la concesión para la construcción y explotación de ambos tranvías fue objeto de un acuerdo estipulado el 9 de abril de 1909 aprobado por Real Decreto No.114 de 14 de mayo del mismo año. El mismo, con una duración de 60 años, preveía una subvención de kilometraje de 1. 900 Liras / año. Después de la solemne ceremonia de inauguración de las líneas, que tuvo lugar el 3 de agosto de 1913, con un aviso indicando los horarios del servicio, la sociedad veneciana comunicó la apertura a la operación de las dos líneas, que tuvo lugar el 17 de agosto siguiente. Por El Real Decreto No. 418 3 abril 1913 se aprobó un nuevo convenio con la Compañía de Veneto, que preveía la electrificación del "tranvía Asolo - Montebelluna - Valdobbiadene" , como fue nombrado oficialmente el conjunto de las dos líneas en la Primera Guerra Mundial, ahora en la puerta, resultó en graves daños causados por la proximidad del frente, lo que resultó en la suspensión del servicio de tranvía. La prueba final, por la misma compañía veneciana, tuvo lugar el 7 de mayo de 1915. En este período, el autoservicio de reemplazo organizado por la empresa Cecconi comenzó a representar una alternativa peligrosa para el futuro del tranvía. Cesaron las hostilidades y reanudaron el servicio, un Decreto Ley del 19 de octubre de 1923 eliminó los subsidios estatales para el tranvía, lo que resultó en mayores desembolsos a los municipios cruzados. Además para la empresa de gestión vino de la inauguración, el 25 de mayo de 1916, del Ferrocarril Montebelluna-Susegana, que vio desaparecer los proyectos de extensión ventilada a Volpago y Ponte della Priula, donde ya existía el tranvía susegana - Pieve di Soligo. El período siguiente vio una disminución constante en el número de pasajeros transportados y, en consecuencia, en los ingresos para la compañía veneciana, que en lugar de un proyecto de extensión ventilada hacia Bassano Del Grappa optó por el cierre de las dos líneas de tranvía, que tuvo lugar el 31 de marzo de 1931.

Toda la línea, con un ancho métrico, fue alimentada a una tensión de 975 V, suministrada por la subestación eléctrica de conversión que se encontraba en Montebelluna. La vía, situada junto a las carreteras por las que insistió, dejaba libre "para la vía ordinaria" una anchura de al menos 5 metros del carril interno, proporcionando en diferentes casos las ampliaciones adecuadas. La línea se desarrolló, con pendientes no superiores a 40 por mil, en la carretera Municipal llamada Bocca Cavalla, en la carretera Provincial feltrina y en la carretera Provincial erizzo en el tramo de paso por encima del Piave. Saliendo de la estación de tren de Montebelluna, el tranvía siguió la calle homónima que sirve a la ciudad con una estación, a la salida de la cual los convoyes engancharon la pista que continuó hacia el norte, dejando a su izquierda la de Asolo. Continuando a lo largo de Via Montello, el ferrocarril Calalzo - Padua fue circunvalado en la localidad llamada Bocca Cavalla, hasta llegar a via Feltrina, luego strada provinciale 2. La misma parada se observó en el distrito de Biadene, cerca del hotel Mancappello, y en el pueblo de Crocetta del Montello llamado El Puente de los romanos, llamado así después del descubrimiento de los restos de un antiguo puente romano, durante la construcción de los conductos del canal de Brentella en 1333. Después de pasar la ciudad se llega a la estación de Crocetta Trevigiana, que se encontraba poco después de viale Andrea Antonini, a continuación, a través de Erizzo,en un tramo junto al propio canal de Brentella. El edificio a la entrada de la estación, en 3 plantas, en ese momento llevaba la llamativa publicidad de la cerveza pedavena y todavía se conserva. En las cercanías de Covolo había la parada llamada Covolo-Vidor, después de lo cual la pista se unió al largo puente sobre el Piave, construido por la empresa Odorico & C e inaugurado inaugurado el 11 de junio de 1870 en sustitución de un antiguo artefacto anterior que se encontraba un poco más aguas abajo. El pueblo de Vidor fue servido por una segunda parada, ubicada en el cruce de la carretera inmediatamente al norte del puente. Con una línea recta el tranvía llegó entonces a la estación Bigolino, pueblo de Valdobbiadene, que tenía a su vez de dos plantas, una estación que se encontraba junto a la hilandería fundada por Peter Piva, en 1818 (el edificio, que fue reconstruido más tarde, todavía existe, mientras que en la plaza de la pista es un distribuidor de coches) y más tarde, de la cabeza, en la plaza Maggiore central.

Para la operación de las dos líneas de tranvía, la empresa veneciana compró un grupo de 6 trolebuses electromotrices de construcción Man con equipos Thomson-Houston, que fueron clasificados 051÷056. Estos eran vehículos de primera y segunda clase con compartimentos separados, con 12 y 18 asientos respectivamente, caracterizados por una carrocería forrada en teack. Equipados con una masa vacía de 16,9 t y 13,08 m de largo, estaban equipados con 2 motores que desarrollaron una potencia total de 71 kW; la velocidad máxima alcanzada fue de 50 km/h. tras la terminación del servicio, se vendieron tres unidades al ferrocarril Génova - Casella. Los remolques, con carros tipo diamante, comprados en número de 4 y ligeramente más cortos, tenían una estructura de carrocería sustancialmente similar a la de electromotriz y estaban equipados con asientos de solo segunda clase. Después de 1931 fueron reutilizados por el SV en su propia línea Rocchette - Asiago. Completaron el equipamiento del Parque 3 portaequipajes de 2 ejes y 17 vagones de mercancías de varios tipos.

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