TAP Air Portugal vuelo 425

El vuelo 425 de TAP Air Portugal fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Nacional de Bruselas, Bélgica, al aeropuerto de Madeira, Funchal, con una escala en el aeropuerto de Lisboa, Portugal. El 19 de noviembre de 1977, un Boeing 727 - 200 que operaba el vuelo se salió de la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto de Madera, luego se estrelló en la playa cercana y explotó, matando a 131 de las 164 personas a bordo. Sigue siendo el único incidente con víctimas en la historia de TAP Air Portugal.

El avión involucrado era un Boeing 727-200, marcas CS-TBR, número de serie 20972, número de línea 1096. Voló por primera vez el 7 de enero de 1975 y fue entregado a TAP Air Portugal el 22 de enero. Estaba propulsado por 3 motores turbofán Pratt & Whitney JT8D - 17. En el momento del accidente, el avión tenía casi tres años y había acumulado 6154 horas de vuelo en 5204 ciclos de despegue y aterrizaje.

La tripulación estaba compuesta por el Comandante João Lontrão, el primer oficial Miguel Guimarães Leal y el ingeniero de vuelo Gualdino Pinto, además de cinco auxiliares de vuelo. Había 156 pasajeros a bordo.

El 19 de noviembre, el avión operó el vuelo 420 de Lisboa a Bruselas, Bélgica, y el vuelo 425 de Bruselas a Funchal con una escala en Lisboa. El vuelo 420 y la primera etapa del vuelo 425 se completaron sin problemas. En Lisboa, la tripulación recibió un informe meteorológico para el aeropuerto de Madera. Según las previsiones, se esperaban condiciones climáticas adversas con la posibilidad de tormentas eléctricas y lluvias torrenciales en la ruta, pero era poco probable que afectaran el vuelo. A las 19:50 el vuelo 425 salió de la puerta y despegó de la pista 03 del Aeropuerto de Lisboa a las 19: 55. En el momento del accidente, la pista en el entonces Aeropuerto Internacional de Santa Catarina (ahora aeropuerto de Madera) tenía solo 1600 metros (5200 pies) de largo, lo que hizo que el aterrizaje fuera extremadamente difícil. A las 21: 05, al acercarse a Madera, la tripulación del vuelo 425 pidió permiso para descender. El controlador autorizó el descenso al nivel de vuelo 50 (5000 pies (1500m)), donde la presión era de 1013.2 mbar. A las 21: 05: 50, la tripulación informó el comienzo del descenso al nivel 50 por encima de Porto Santo y recibió instrucciones para cambiar a la frecuencia 118.1 MHz para comunicarse con el controlador (ATC) de Funchal. A las 21: 17, la tripulación contactó al ATC e informó del logro del nivel de vuelo 50 y que el tiempo estimado para llegar a la baliza Mad era de 5 minutos. En respuesta, el controlador dio permiso para descender a una altitud de 3500 pies (1100m) con QNH 1013, informando que el aterrizaje tendría lugar en la pista 06. El ATC luego transmitió el informe meteorológico: viento tranquilo en la pista 06, viento 14 nudos (26 km/h) Dirección 220° cerca de Rosário, temperatura 19°C, visibilidad 4 - 5 kilómetros. La tripulación confirmó que había recibido la información. Según las previsiones meteorológicas, actuales 20:50, el viento soplaba a una velocidad de 6 nudos (11 km/h) en el área de la pista, la visibilidad era de 5 millas, lluvia ligera, presión en la pista 24: 1006 Mbar), en la pista 06: 1008 Mbar, temperatura: 18 - 19°C. a las 21:23:13, la tripulación informó del paso sobre la baliza loca a una altura de 1700 pies (520m) y una proa 215°, sin tener contacto visual con el suelo. Luego siguiendo una proa de 200° y descendiendo a 980 pies (300m), a las 21:26:33 Los pilotos informaron que todavía no tenían la pista a la vista y que comenzarían un procedimiento de no aproximación. Después de dos intentos fallidos de aterrizaje, la tripulación decidió hacer un último intento, antes de tener que tomar la decisión de desviarse al aeropuerto de Gran Canaria en las Islas Canarias. En el tercer intento de aterrizaje, el comandante lontrão eligió la pista 24. A las 21: 43: 52, el 727 estaba a una altitud de 1800 pies (550m) a una velocidad de 205 nudos (380km/h), y a las 21: 44: 57 el controlador preguntó a la tripulación si tenían las luces de aterrizaje del avión encendidas. La tripulación confirmó. A las 21: 45: 02, los pilotos reportaron el paso por la radio del aeropuerto y tener la pista a la vista. A las 21:46:48, durante el giro final a la derecha, el comandante Lontrão ordenó al copiloto que leyera la lista de control de aterrizaje. A las 21: 47: 21, La Torre del aeropuerto comunicó al avión el viento en la pista 24 y le preguntó si querían continuar el aterrizaje. La tripulación confirmó. El controlador autorizó el vuelo 425 para aterrizar. Desde una altura de 400 pies (120m) a una velocidad de 150 nudos (280km/h), el jet comenzó a descender. A medida que se acercaba a la pista 24 en presencia de fuertes lluvias, fuertes vientos y poca visibilidad, el avión aterrizó 2000 pies (610m) más allá de la ojiva y comenzó a deslizarse. Con solo unos 3000 pies (910 m) de pista restante, la tripulación trató desesperadamente de detenerse, aplicando la máxima inversión de empuje, pero el avión salió de la pista a una velocidad de 41 nudos (76 km/h) y cayó por una pendiente de 61 metros, golpeando un puente cercano y estrellándose en la playa, rompiéndose en dos partes y estallando en llamas. De las 164 personas a bordo (156 pasajeros y ocho miembros de la tripulación), 131 murieron (125 pasajeros y 6 miembros de la tripulación), por lo que en ese momento, el peor accidente de avión en Portugal. A partir de 2020, sigue siendo el segundo peor desastre aéreo en suelo Portugués, después del vuelo aéreo independiente 1851. Sigue siendo el único accidente de TAP Air Portugal desde el inicio de sus operaciones en 1946.

Según los resultados de la investigación, la aeronave estaba en buenas condiciones antes del impacto, y los pilotos estaban calificados para el vuelo. El informe concluyó que la tripulación violó los procedimientos de aproximación, encontrando que el avión tocó la pista 2060 pies (630m) desde el inicio de la pista, 1060 pies (320m) por delante de lo normal, y que la velocidad era de 148 nudos (274km/h), es decir, 19 nudos (35km/h) más alto de lo recomendado. También se observó que había un número insuficiente de luces en el sistema ILS del aeropuerto, lo que dificultaba la realización de un enfoque instrumental. Las malas condiciones climáticas fueron mencionadas como causas del accidente, debido al aquaplaning en la pista, así como un exceso de velocidad de aterrizaje de 19 nudos (35km/h). The survey recommended that Madeira airport increase the number of meteorological observations.

Después del accidente, TAP dejó de usar el Boeing 727 - 200 A Madera, prefiriendo el 727-100, más corto que seis metros y con 60 asientos menos. El accidente llevó a los funcionarios a explorar formas de extender la pista, que era demasiado corta. Debido a la altura de la pista en relación con la playa de abajo, una extensión era muy difícil y muy caro de ejecutar. Entre 1983 y 1986, se construyó una extensión de 200 metros; 14 años más tarde, la pista se amplió de nuevo. Después de la extensión en 2000, la pista en el actual Aeropuerto De Madera mide 9124 pies (2781m) de longitud.

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