Red de tranvías interurbanos de Milán

La red de tranvías interurbanos de Milán es el conjunto de líneas de tranvías interurbanos que en el pasado han conectado la ciudad de Milán con las zonas extremas de su provincia y con algunas ciudades cercanas. A diferencia de otras provincias lombardas y piamontesas, la construcción de esta red no siguió un plan establecido por el organismo provincial: su génesis fue, por lo tanto, el resultado de la iniciativa privada que requería concesiones a las diputaciones provinciales competentes. Durante las primeras décadas de actividad, las líneas fueron ejercidas por varias empresas hasta finales de los años treinta, cuando, con excepciones, la operación de las líneas interurbanas en actividad pasó a la ATM de Milán. Después de una serie de despidos ocurridos entre los años sesenta y principios de los ochenta y después de la suspensión del servicio en el Milan - Desio implementado en septiembre de 2011, solo sobrevive la red Milan - Limbiate.

Tranvías construidos por Società Anonima degli Omnibus (SAO), luego operados por Edison, luego por Società traction Elettrica Lombarda (STEL) y finalmente por ATM : interprovincial tram lines Padane (TIP), luego gestionados por STEL y ATM: otros tranvías: la ciudad de Milán también está equipada con una red de tranvías urbanos. En el territorio provincial había otras líneas de tranvía. Monza tenía una red interurbana autónoma formada por líneas que la conectaban en diferentes momentos con Cusano Milanino, Carate, Trezzo sull''Adda y Bérgamo, Cantù y Oggiono. Lodi era servida por las líneas de tranvía de Bérgamo y Soncino, operadas por TIP. Finalmente, en Sant''Angelo Lodigiano había tres tranvías: uno de Melegnano, una rama de Milán-Lodi, uno que conectaba la ciudad con Pavía, donde se ramificaba desde la Estación Milán-Pavía, y uno a Lodi.

En la segunda mitad de los años sesenta del siglo XIX, se presentaron dos proyectos para la construcción de un tranvía a caballo que utilizaría la carretera de circunvalación de Milán. El primero fue adelantado en 1865 en el Ministerio de obras públicas por Leopoldo Rivolta quien obtuvo la concesión para su construcción después de unos meses. La oposición de la società per le Ferrovie Dell''Alta Italia (SFAI) a una conexión de tranvía en la estación de Porta Ticinese impidió el inicio de las obras con la consiguiente pérdida de la concesión. El segundo proyecto fue propuesto al Consejo provincial de Milán por el belga Filippo de Hault en 1869. Las obras no se iniciaron, probablemente debido a algunos contratiempos burocráticos, y el Consejo provincial decidió revocar la concesión en 1876. En 1870 los ingenieros Campiglio y Bianchi presentaron una solicitud para la construcción de un tranvía de vapor para ser puesto en la carretera ordinaria entre Milán y Saronno, pero la solicitud fue rechazada sin llegar al Consejo Provincial. El 26 de enero de 1871, el Consejo provincial concedió al Sr. Angelo Luè la concesión de un tranvía a cavalli entre Monza y Milán. En ese momento la distinción de términos entre tranvía y ferrocarril no había sido codificada, por lo que el proyecto de Luè fue considerado como cualquier línea ferroviaria, para estar sujeto a las estrictas regulaciones de la época, como la Ley 8 julio 1860, n. 4241, y la ley 20 Marzo 1865, n. 2248. La presencia del ferrocarril Milán - Monza, ejercida por SFAI, permitió a esta empresa ferroviaria oponerse a la construcción de una línea competidora, aunque colocada en una carretera ordinaria ya existente. El Consejo de estado, en su sesión del 3 de junio de 1874, sancionó el concepto de que los tranvías tirados por caballos o tirados por caballos no debían incluirse en todos los ferrocarriles contemplados en el artículo 5 de la ley 2248/1865. La sentencia permitió reanudar el procedimiento relativo a la concesión de Luè. Esta última, sin embargo, no procedió a la creación de la empresa que iniciaría las obras para las que había caducado la concesión. La Società Anonima degli Omnibus (SAO) volvió a presentar la solicitud, obteniendo la concesión del organismo provincial el 15 de febrero de 1876. Después de otra oposición del SFAI al proyecto, el tranvía Milán - Monza fue inaugurado el 8 de julio del mismo año. El 24 de junio del año siguiente fue el turno del tronco Milano-Saronno del Milano-Tradate, también ejército con tracción equina, que fue seguido por la apertura del Saronno-Tradate en febrero de 1878. La longitud de la línea, más de treinta y cinco kilómetros, hizo evidente la poca conveniencia de la tracción animal en esas distancias, por lo que se inició el experimento de la operación con locomotoras de vapor adecuadas para el uso en carretera. Los resultados del experimento fueron positivos y el ejercicio de vapor se abrió entre junio y agosto de 1878. La empresa, que había obtenido la concesión para la construcción del tranvía en Milán - Gorgonzola - Vaprio, se benefició de los resultados de esta experimentación y decidió aplicar la nueva tracción desde la apertura de la línea tuvo lugar el 28 de enero de 1878. El éxito de la tracción a vapor impulsó la construcción de nuevas líneas de tranvía para satisfacer una demanda de transporte que había permanecido latente hasta ese momento. Hubo numerosas aperturas entre finales de los años setenta y principios de los ochenta: el tren a Magenta, y Brown se abrió completamente en marzo de 1880, en el mismo mes fue el turno del Milán - Vimercate, seguido en agosto del mismo año por el Milán - Pavía y Milán - Lodi. En 1881 se inauguró la línea a Desio y Giussano y el Milano - Gallarate. También en las provincias vecinas se construyeron tranvías de vapor y el Milán concedió concesiones a algunos de ellos, teniendo experiencia en algunos de sus espacios rasgos dentro de sus límites: en los tres años 1879 - 1881 se abrieron, el Lodi - Treviglio - Bergamo, Monza - Barzanò, los hornos - Treviglio, el Como - Up - Saronno, Sant''Angelo Lodigiano, Lodi y Lodi - Cream - Soncino. Pronto, en Milán, los tranvías de vapor se llamaban gamba de legn '' (" Pata de madera ") . Las primeras líneas de tranvía fueron construidas por Sociedades Anónimas creadas específicamente gracias a la contribución de capital de países extranjeros, principalmente del Reino Unido y Bélgica. Durante los años ochenta, buena parte de estos tranvías, los de la zona oriental y meridional de la provincia, fueron absorbidos por los tranvías interprovinciales Italo - belgas Padane (TIP) que formaron lo que el Cornolo llamó Imperio Pistorius, llamado así por el Caballero de origen alemán que abogó por el desarrollo del tranvía entre el Milanés, el lodigiano y el cremasco. Otro grupo de tranvías que tuvo cierta relevancia en Milán fue el inglés, el Lombardy Road Railways " , que a finales de los siglos XIX y XX poseía algunas de las líneas al norte de la ciudad, como el Milán - Carate/Giussano, el Monza - Carate y Cusano - Cinisello - Monza, y otros en la región, como el Lodi - Sant''Angelo Lodigiano, y el Lodi - Soncino; estos fueron absorbidos más tarde por el TIP en 1895. También durante los años ochenta, SAO obtuvo el control de la red urbana de Milán y las líneas suburbanas. En este sentido, el Milano-Monza se añadieron el Milano-Affori, inaugurado en 1882, y el Milano - Corsico, establecido en 1884, todos con tracción animal. La red propiedad de la Società Anonima degli Omnibus fue la primera en ser electrificada. Entre 1893 y 1900, Edison, con la intención de aumentar la demanda de corriente eléctrica, reemplazó gradualmente al SAO en las concesiones de la red urbana, proporcionando la aplicación del nuevo tipo de tracción con voltaje a 600 voltios en corriente continua. Entre 1900 y 1903, la compañía milanesa también se hizo cargo de las concesiones de las líneas suburbanas para Monza, Affori y Corsico, iniciando la operación de tracción eléctrica con las mismas características de la red urbana. El éxito del nuevo tipo de tracción y la demanda de transporte en nuevas rutas, y empujó a la compañía de energía para pedir la extensión de ciertas líneas y la construcción de la otra: el tren a Corsico fue llevado hasta Abbiategrasso (1914), que para Affori vino primero en Varedo (1915) y luego a Limbiate (1920), mientras que el tranvía en Milán - Monza fue mejorado a lo largo de la Milán - Cinisello con torreta rama - sexto (1913). La tracción eléctrica comenzó a extenderse a otros tranvías Milaneses. En 1909, la Società Tranvie elettriche Briantee (STEB) fue fundada en Monza y construyó el Monza - Meda - Cantù entre 1910 y 1912. Para esta línea se adoptó la alta tensión, basada en la experiencia adquirida en este campo por la Brescia Electric Company (Seb) para su red y, por lo tanto, se electrificó a 1350 voltios en corriente continua. La Società Anonima traction & amp; Imprese Elettriche (STIE) en 1913 se hizo cargo de la concesión de Milán - Gallarate a la compagnia esercente, los tranvías belgas y los ferrocarriles económicos de Milán, Roma y Bolonia, y previó su electrificación, aplicando una tensión de 750 voltios en corriente continua. La mayoría de los tranvías interurbanos Milaneses fueron electrificados durante los años veinte y treinta por la Lombard Electric Traction Company (Stel), parte del grupo Edison. STEL se hizo cargo en su totalidad de las concesiones de la empresa matriz (30 de diciembre de 1919), Lombardía (1924) y, en 1926, también de los tranvías ADDA ejercidos por TIP, como Milán - Vimercate, Milán - Vaprio y Villa Fornaci - Cassano - Treviglio. Las obras de electrificación siguieron un esquema fijo. Se aplicó el suministro de energía con líneas aéreas de catenaria en corriente continua, con la adopción de la baja tensión (a 600 V) para las líneas de Lombardía y la alta tensión (a 1200 V) para las líneas Adda, en virtud del tráfico pesado presupuestado para estas últimas líneas. STEL también previó la modernización de los tranvías, no solo cambiando el armamento, sino transfiriendo el asiento a marciatram o en rutas autónomas desde la carretera, en la medida de lo posible, para aumentar la seguridad de los tranvías y, en consecuencia, su velocidad. Además del depósito de Varedo heredado de Edison, STEL construyó otros en Desio, Monza Borgazzi y Gorgonzola, reconocibles por la misma configuración con cobertizo de locomotoras, subestación eléctrica, edificio principal con planta rectangular y triángulo de rebote. En 1922 STEL también se entregó a la construcción de un nuevo tranvía para reforzar el Milán - Monza, el Sesto San Giovanni - San Fruttuoso - Monza, mientras que en 1931 decidió suprimir la línea entre Cassano y Treviglio, convirtiendo la villa Fornaci - Cassano en una rama del Milán - Vaprio. Los otros trenes interurbanos permanecieron a vapor hasta su cierre. En particular, las líneas de punta que no fueron tomadas por STEL fueron abolidas en 1931 (Milán - Lodi con ramales para Sant''Angelo y Lodi - Soncino), mientras que Milán - Pavía fue adquirida primero por la compañía que operaba Milán - Magenta - Castano (1933) y luego cerrada por esta compañía en marzo de 1936. El Milano-Saronno-Tradate, cortado del tronco más allá de Saronno en 1915, fue cerrado diez años más tarde por la Ferrovie Nord Milano, que se había hecho cargo de él en 1889. Dos tranvías de vapor fueron adquiridos por ATM y sobrevivieron a la Guerra Mundial a pesar de no tener ningún proyecto de desarrollo que también considerara una posible electrificación: El Milán - Magenta - Castano y el Monza - Trezzo - Bergamo. En esta última línea a partir de 1932, se utilizaron vagones acumuladores junto con locomotoras de vapor. Con la llamada Ley de revuelta el 1 de julio de 1939, el municipio de Milán se hizo cargo de las concesiones de Milán - Magenta - Castano, Monza - Trezzo-Bérgamo y todas las líneas interurbanas de tranvía de STEL, así como varias líneas de automóviles, mientras que el mismo día su operación pasó a la ATM municipal. El Real Decreto del 7 de diciembre de 1939, n. 2111, sancionó definitivamente el pasaje. Stie y STEB intercity fueron excluidas del acuerdo porque las dos empresas no estaban satisfechas con las ofertas del cajero automático. El municipio Milanés, que ya había operado la red urbana desde 1916, tomó el control de casi toda la red interurbana con el fin de racionalizar el servicio. En el territorio municipal, de hecho, las líneas interurbanas se solapaban con las urbanas, además las primeras eran ejercidas por empresas privadas en competencia entre sí y esto se consideró un freno al desarrollo de toda la red de transporte público. Se consideró que una gestión unificada podría aportar importantes beneficios a la comunidad a largo plazo, de modo que podría cubrir las probables pérdidas económicas resultantes de ese nuevo tipo de administración. La Segunda Guerra Mundial impidió que la ATM iniciara el proceso de racionalización de la red. Solo en los años cincuenta se analizó la situación, preparando soluciones a los problemas detectados. Los dos tranvías a vapor, el tráfico no justificaba una modernización de las instalaciones, fueron suprimidos: en 1957 tocó el Milán - Vittuone, un residuo del tren a Magenta-Castano Primo, mientras que el año siguiente fue el turno de Monza - Trezzo, el último está en el ejercicio de la línea a Bérgamo. Con respecto a los tranvías del Adda eran evidentes las limitaciones que la estructura, con vía simple y promiscua en los tramos urbanos, colocaba frente al volumen de pasajeros transportados y por lo tanto se inició un plan que los transformó en verdaderas líneas ferroviarias: las líneas rápidas. Para los tranvías de Brianza (Milán-Limbiate y Milán-Carate) se preparó un proyecto similar, que no se llevó a cabo debido a la falta de fondos. En la ruta Milán - Monza, hubo el problema de la cooperación con la línea 1 de Metro construida en la ruta entre Porta Venezia y Sesto Marelli. En 1956, debido a la presencia de los patios de metro en Viale Monza, la ruta del tranvía se trasladó a la de Milano - Torretta - Sesto, que había sido suprimida unos años antes, pero no había sido desarmada. La reducción del tráfico causada tanto por el desplazamiento como por la apertura de la línea 1 (1964) llevó a la ATM a cerrar sus operaciones el 2 de octubre de 1966. El 5 de mayo de 1968 se inauguró la línea celere entre Cascina Gobba y Gorgonzola. A partir de esa fecha, los trenes de tranvía de Milán-Vaprio / Cassano se encaminaron en ese tramo y luego regresaron a la antigua vía después de la parada de Gorgonzola Deposito. Luego fue suprimida y desarmada la sección EN marciatram entre la localidad de Cascina Gobba y el depósito de tranvías de Gorgonzola. Más tarde, la ATM decidió transformar en una línea de metro el boceto de la línea rápida que se injertó desde el principio a la línea M2 cerca de viale Palmanova. En los proyectos iniciales, la línea M2 tendría que estar en Cascina Gobba, mientras que el resto de la ruta a Gorgonzola, y en un futuro posterior a Vaprio y Bérgamo, habría sido servida por los convoyes interurbanos bloqueados construidos específicamente por el municipio Milanés para las líneas del Adda. Sin embargo, la ATM decidió unificar las dos estructuras debido a la falta de fondos necesarios para continuar las obras después de la estación de Gorgonzola, combinada con la posibilidad de extender las líneas de los convoyes de Metro a ese puerto de escala. El 4 de diciembre de 1972, los trenes M2 se hicieron cargo de todo el servicio entre Cascina Gobba y Gorgonzola, mientras que el interurbano bloqueado mantuvo el servicio solo en el tranvía entre Gorgonzola Deposito y Vaprio d''Adda. El mismo día se suprimió el servicio entre Gorgonzola Deposito y Cassano d''Adda; la línea de tranvía entre este último municipio y Villa Fornaci fue desmantelada al año siguiente. En 1978 se cerró el Gorgonzola-Vaprio. Al mismo tiempo, la ATM anunció la supresión de la ruta, que luego fue cancelada tras las protestas de los habitantes; sin embargo, la ruta fue finalmente cerrada cuatro años después. El servicio en la línea Milán-Vimercate se mantuvo hasta que la sección Cascina Gobba - Cologno Nord de la línea M2 se abrió en 1981 y la línea Cologno-Vimercate de reemplazo se inició al mismo tiempo. De los tranvías no operados por ATM, Milano-Gallarate en 1951 fue cortado del tronco después de Legnano y luego cerrado en 1966, cuando Anas vetó un plan de modernización preparado por STIE, mientras que Monza - Cantù fue suprimido por STEB en diciembre de 1952. El Milan-Desio y Milan-Limbiate fueron eliminados en 1999; más tarde el ATM suspendió el servicio nocturno y festivo. Desio financió el proyecto de modernización, continuando con la pista a Seregno (a la espera del inicio de las obras de construcción y debido a la falta de mantenimiento de la infraestructura, la ATM decidió reemplazar el tranvía con carreras de automóviles a partir del 1 de octubre de 2011). Para el segundo, el servicio fue suspendido en mayo del año siguiente, porque la ustif revocó la nulla osta por razones de seguridad. Después de una serie de trabajos realizados por la ATM en el verano, el tranvía reabrió el 22 de octubre de 2012.

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