Puente Golden Gate

El Puente Golden Gate es un puente colgante sobre el Golden Gate, un estrecho que conecta el Océano Pacífico con la Bahía de San Francisco. Conecta San Francisco, en el extremo norte de la península del mismo nombre, con la parte sur del Condado de Marin. En el Condado de Marin, la ciudad más cercana al puente es el pequeño centro costero de Sausalito. En total, el puente, incluyendo también las rampas de subida y bajada, tiene una longitud de 2,71 km; la distancia entre las torres (" luz principal ") es de 1.282 m y el espacio disponible bajo el puente es de 67 m con condiciones medias de marea alta. La altura de las dos torres es de 225m sobre el nivel del agua. El diámetro de los cables de la suspensión principal es de 92,4 CM, y cada uno de ellos está formado por 27. 572 cables que, sumados, conducen a una longitud total de 128. 748 km (equivalente a un tercio de la distancia media tierra-luna) cuando se completó, en 1937, El Puente Golden Gate era el puente colgante más largo del mundo y con el tiempo se ha convertido en un símbolo internacionalmente reconocido de la ciudad de San Francisco.

La primera idea de un puente que conectara las dos orillas de la Bahía vino nada menos que al empresario Norton I, pero para aquellos tiempos se consideraba muy futurista. La propuesta fue considerada factible muchos años después debido al Mérito del ingeniero James Wilkins, quien la escribió en un artículo en el que argumentaba su utilidad para hacer el cruce del Estrecho más seguro y rápido, hasta entonces realizado por transbordadores. El nombre Puente Golden Gate fue propuesto en 1917 por el ingeniero de planificación urbana de San Francisco M. H. O''Shaughnessy. El puente se debió al ingenio, la extraordinaria habilidad y la inteligencia de Joseph Strauss, un ingeniero que ya había diseñado más de 500 puentes móviles, pero todos mucho más pequeños y ubicados más hacia el interior que el nuevo proyecto. Comenzó en 1927 con algunos diseños que estaban lejos de ser aprobados, y pasó más de una década buscando partidarios. El diseño inicial de Strauss incluía dos grandes vigas en voladizo, una a cada lado, conectadas por un segmento central suspendido. Otras figuras clave en el nacimiento de la obra fueron el arquitecto Irving Morrow, responsable de las decoraciones y la elección del color, El ingeniero Charles Alton Ellis, y el diseñador de puentes Leon Moisseiff, quien ayudó con la resolución de problemas estructurales. En mayo de 1924 se presentó una petición al Coronel Herbert Deakyne quien, en nombre del Secretario de Defensa, aprobó la cesión del uso del terreno necesario para la construcción del puente. El Golden Gate Bridge and Highway District se formó en 1928 como una entidad oficialmente responsable del diseño, construcción y financiación del puente. En el distrito se incluyeron no solo la ciudad y el Condado de San Francisco y el Condado de Marin, en cuyos territorios se encontraban las dos entradas del puente, sino también los condados de Napa, Sonoma, Mendocino y del Norte. Representantes de cada uno de los condados se sentaron en la Junta Directiva del Distrito, cuyos electores, en 1930, aprobaron el financiamiento del proyecto a través de un programa de bonos especiales que pusieron sus casas, fincas y negocios como garantía. Este programa de bonos aseguró los primeros dollari 35 millones. El ingeniero Strauss cumplió con los plazos y ahorró más de un millón de dólares en el presupuesto. La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. El último de los bonos fue reembolsado en 1971 y el balance final vio el retorno del capital inicial de 35 millones más unos 39 millones de dólares de intereses totalmente recuperados gracias a los peajes. El puente se completó en abril de 1937 y se abrió a los peatones el 27 de mayo del mismo año. Al día siguiente, al mediodía, el Presidente Roosevelt, desde Washington, al presionar un botón, inició oficialmente el tráfico de vehículos a través del puente. En cuanto a la seguridad de las personas que trabajan en la construcción, particular y eficaz fue la estrecha red de protección en la parte inferior del puente, que redujo significativamente el número de muertes por caída en comparación con las esperadas para un proyecto de este tipo. 11 hombres murieron al caer, mientras que otros 19 fueron salvados por la red. De los 11, hasta 10 murieron cuando el puente estaba cerca de su finalización, debido al hundimiento de la red protectora bajo la caída de un andamio. Los 19 que sobrevivieron a la protección se convirtieron en miembros de un club en particular, llamado Halfway To Hell Club. Para conmemorar la extraordinaria figura del Ing. Joseph Strauss, una estatua suya fue colocada cerca del puente en 1955, para recordar a todos lo importante que fue su trabajo para la construcción del Puente Golden Gate. El ancho de la parte central del Golden Gate fue el más largo de los puentes colgantes hasta 1964, cuando se erigió el puente Verrazzano Narrows para conectar Staten Island con Brooklyn, dos barrios de Nueva York. En el momento de la construcción, El Golden Gate poseía las torres de suspensión más altas del mundo y mantuvo este récord hasta tiempos recientes. En 1957, El Puente Mackinac en Michigan superó al puente de San Francisco en longitud de anclaje, convirtiéndose en el puente colgante con la longitud total más larga. Actualmente el puente colgante más largo del mundo es Akashi-Kaikyo, Japón.

Siendo la única manera de salir de San Francisco hacia el norte, el puente es parte de la ruta 101 de los Estados Unidos y la ruta 1 del Estado de California y en un día normal, alrededor de 100,000 vehículos pasan por él. Tiene 6 carriles en total y una acera por lado. Durante las horas de la mañana de los días entre semana, el mayor tráfico entra a la ciudad, por lo que 4 de los 6 carriles están dedicados a la marcha hacia el sur. Por el contrario, durante las tardes de los días laborables la mayoría del tráfico va a Sausalito, por lo que la mayoría de los carriles están dedicados a la salida de San Francisco. La línea de separación entre las direcciones de viaje se desplaza de acuerdo con las necesidades del tráfico y es señalada por alfileres que se pegan en el suelo. La posición de los pasadores se cambia gracias a un vehículo especial que tiene una plataforma baja en la parte posterior, donde dos operadores se sientan. El primero saca los pasadores de los agujeros de su lado y los pasa al segundo que los instala en la nueva línea de separación. Desde los años ochenta hubo una propuesta para la instalación de una barrera móvil en direcciones de tráfico separadas, y en marzo de 2005, la Junta Directiva del puente se encargó de encontrar los dos millones de dólares necesarios para completar el estudio. En cuanto a las aceras, la utilizable por los peatones es solo la oriental, del 5 al 21 de abril a octubre. En los otros meses el tiempo se reduce de 5 a 18: 30. La apertura y el cierre están garantizados por puertas automáticas. Los ciclistas (no se permiten patinetas) pueden usar las aceras Este y Oeste, dependiendo de la época y la época del año. En la acera este, los ciclistas todavía deben dar prioridad a los peatones. Desde su finalización, el puente se ha cerrado debido al fuerte viento en solo tres ocasiones: en 1951, 1982 y 1983. Desde el 1 de octubre de 1983 el límite de velocidad en el puente se redujo de 55 mph (90 km/h) a 45 mph (70 km/h).

El color del puente es un tono de naranja llamado Naranja Internacional. Fue elegido porque el acero se llevaba con un revestimiento naranja para evitar la corrosión y por lo tanto durante la construcción los habitantes se habían acostumbrado a verlo de ese color. También fue elegido por consejo del arquitecto Irving Morrow porque está entonado con los colores naturales del entorno y porque hace que la estructura sea más visible en la niebla. Antes de que se hubiera pensado en varios colores, incluso la defensa quería que el puente fuera de color negro y amarillo como una gran señal para permitir que los barcos lo vieran fácilmente incluso en la niebla. Al final, La Naranja internacional permitió conciliar las necesidades estéticas y prácticas de la estructura. El Puente Golden Gate es ampliamente considerado uno de los ejemplos más notables de ingeniería aplicada a la construcción de puentes, tanto por su diseño estructural como por su estética. También ha sido declarada una de las maravillas modernas del mundo por la Asociación de Ingenieros Civiles americanos. El puente fue pintado originalmente con minio rojo y pintura de plomo. A mediados de la década de 1960, comenzó un programa para prevenir la corrosión, que consistía en eliminar la pintura original y reemplazarla con una base de hemimorfita (un silicato de hidrato de zinc) recubierta con pintura de vinilo. Desde 1990 el recubrimiento utilizado es acrílico. El programa se completó en 1995 y actualmente hasta 38 pintores están trabajando constantemente para mantener intacta la belleza del Puente Golden Gate.

El Puente Golden Gate es un lugar muy frecuentado por los suicidios. El recuento oficial de suicidios terminó en 1995, cuando la cifra se acercó a 1000. En los ocho años siguientes, hasta 2003, el promedio fue de un suicidio cada dos semanas, lo que llevó el recuento no oficial a más de 1.300. Los 67 m del salto se cubren en 4 segundos: el saltador golpea el agua a una velocidad de aproximadamente 120 km/h. En 2003 solo 26 personas sobrevivieron al salto, y lo hicieron porque entraron al agua por sus pies; en cualquier caso sufrieron lesiones internas y numerosas fracturas. Se han discutido muchas posibles soluciones para disminuir el número de suicidios desde el puente. Una de las medidas tomadas fue cerrar el puente a los peatones por la noche. La instalación de barreras de contención para los suicidios se ha visto contrarrestada por altos costos, dificultades técnicas y oposición pública. El 27 de enero de 2005, el distrito del puente, que administra el puente, propuso por octava vez la instalación de barreras suicidas, citando "el considerable interés despertado por el problema en la prensa y la opinión pública" . El 11 de marzo de 2005, el Consejo de administración del puente aprobó la inversión de 2 millones de dollari durante 2 años para el estudio de viabilidad de las barreras. Los partidarios de las barreras citaron, como ejemplos, el Empire State Building y la Torre Eiffel, donde después de la instalación de las protecciones el número de suicidios cayó a cero. Los oponentes de las barreras argumentan que son feas, caras y solo tendrían el efecto de cambiar el método y el lugar del suicidio. Un método adoptado para desalentar los suicidios fue presentar una petición llamada Jump for life en 2005 para solicitar que el puenting sea posible en el puente, con el fin de tratar de hacer que el puente sea menos atractivo como un lugar para quitarse la vida.

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