Motor Renault Tipo F

Por el acrónimo Tipo F (F para fuente), significa una familia de motores de combustión y motores diesel producidos desde 1982 hasta 2016 por el fabricante de automóviles francés Renault. A partir de 2012, entonces, se produce bajo licencia por el Japonés Suzuki, que lo utiliza desde 2005.

Los motores de la familia Type F debutaron en 1983 en las versiones de lujo de la gama Renault 9. La letra F significa fuente que en francés significa hierro fundido, ya que este material está hecho del monobloque, en casi todas las versiones y subversiones, a excepción de los últimos 2 litros bialbero, producidos a partir de 1998, que tienen la base en aleación ligera. La familia Type F es una familia de motores de Gama media, utilizados tanto en versiones peak de modelos de gama baja,como en versiones de Gama media de modelos de Gama media o media-alta. La gama de Motores tipo F generalmente oscila entre 1. 7 a 2 litros, pero para algunos mercados también se hizo una versión más pequeña, de 1. 4 litros (no debe confundirse con el motor 1. 4 de la familia Cléon). Las principales características de los motores de la familia type F son las siguientes: la distribución podría ser con un árbol de levas en la cabeza, con dos válvulas por culata, o doble eje con 4 válvulas por culata. La fuente de alimentación podría ser carburador o inyección electrónica. Los motores de la familia Type F han logrado, con algunas modificaciones, cumplir gradualmente las regulaciones Euro1, Euro 2 Y Euro 3. Solo a partir de mediados de los años ochenta, los motores Tipo F también se propusieron en la producción normal de automóviles. Los motores de origen fueron la columna vertebral de la producción de motores Renault durante los años noventa y gran parte de las décadas anteriores y posteriores. Tales motores también se utilizaron en numerosos modelos del Volvo sueco, que durante varios años ha estado en estrecha relación con la casa francesa en relación con el intercambio de motores. Las descripciones más detalladas de los motores Tipo F Se dan a continuación, que también incluyen dos versiones diesel]. Este motor, propuesto en varias variantes, fue el primer motor Tipo F en debutar y representó uno de los motores básicos en la producción de motores Renault de los años 80. se caracterizó por medidas de diámetro y carrera de 81x83, respectivamente. 5 mm, para un desplazamiento total de 1721cm3. Este motor también ha encontrado una amplia aplicación en varios modelos del Volvo Sueco, donde el tren motriz era conocido por el acrónimo B172. La primera variante en orden cronológico de la 1. 7 Renault fue introducido en 1983. Estaba propulsado por un carburador de doble cuerpo, que podía ser un Weber o un Solex, dependiendo de los modelos en los que se montara el motor. A su vez, el motor f2n fue propuesto en dos subvariantes. La variante básica, de la que se derivarían las otras, se caracterizaba por una relación de compresión de 9. 2:1, fue impulsado por un carburador Weber 28 - 32 y entregó una potencia máxima de 83 CV a 5000 rpm y un par máximo de 135 Nm a 3250 rpm. Se montó en: el segundo subvariante fue impulsado en su lugar por un carburador Solex y, gracias a una relación de compresión llevada a 10:1, la potencia creció hasta potencias entre 90 y 95 hp (dependiendo de las aplicaciones) a 5500 rpm, con un par máximo de 138 Nm a 3000 rpm. Así configurado, se montó un motor de este tipo: un tercer subvariante era menos potente que los dos primeros y podía entregar hasta 76 CV a 5000 rpm, con un par máximo de 128 Nm a 3250 rpm. Tal motorización encontró aplicación bajo el capó del Renault 21 TL (1986-89). En la segunda mitad de los años 80, también se propuso una variante de inyección electrónica del motor f2n, que tomó el nombre de F3N. El motor f3n se ha propuesto en tres subvariantes, uno con inyección electrónica de un solo punto, uno con inyección electrónica multipunto y uno sobrealimentado por turbocompresor. Las principales características de los motores f3n se dan en la siguiente tabla: otra variante de este motor entregó solo 73 CV y se instaló en el Renault 19 planeado para algunos mercados europeos, incluido el alemán. Esta es una variante simplificada de las dos primeras variantes. La simplificación radica en el tipo de fuente de alimentación, que esta vez utilizó un carburador de un solo cuerpo, gracias al cual la potencia máxima alcanzó 76 hp a 5000 rpm, y el par máximo fue de 129 Nm a 3250 rpm. Este motor fue equipado con el Renault 21 TL (1986-90) y el Renault 19 GTS y TSE destinados a algunos mercados. Una subvariante de la unidad f1n fue más despotenciada, ya que su potencia máxima era de 70 CV. Tal unidad de accionamiento fue montada en Renault Trafic 1. 7 producido de 1992 a 1994. Detrás de este acrónimo genérico FXM en realidad se esconden dos motores muy diferentes, ya que uno es gasolina y el otro es diesel. La base es en realidad bastante similar, ya que las medidas de perforación y carrera son en ambos casos 78x83. 5mm, para un desplazamiento de 1596cm3. Muchos otros parámetros cambian, como la relación de compresión, y otras características físicas, como la ausencia de bujías en la versión diesel. Estos dos motores nacieron sobre la base de 1 Unidades FxN. 7 litros, de los cuales el tamaño del agujero se ha reducido en 3 mm. A continuación se presentan las características de los dos motores pertenecientes a esta subcategoría. Este acrónimo indica la variante diesel, la primera de las dos en debutar bajo el capó de un automóvil. En esta unidad de accionamiento, la relación de compresión era de 22. 5: 1 y la fuente de alimentación era por inyección indirecta. La potencia máxima alcanzó 55 CV a 4800 rpm, mientras que el par máximo fue de 100 Nm a 2250 rpm. Este motor fue montado en: este motor es la variante a gasolina, y se deriva de la unidad diesel equivalente:se caracterizó por una relación de compresión de 10: 1, y la potencia a inyección electrónica multipunto, gestionado por una unidad de control Siemens - Bendix F3B. este motor produjo una potencia máxima de 83 CV a 5500 rpm y un par máximo de 125 N m a 4000 rpm. Fue montado en el Volvo 440 y 460 1. 6i GLE, ambos producidos de 1993 a 1996. Introducido en 1991, este motor representa la primera unidad de potencia Renault de serie grande con distribución de 4 válvulas por cilindro y árbol de levas superior doble. Se diferencia de los motores de Tipo F introducidos anteriormente para la cabeza con cámaras de explosión hemisféricas con válvulas dispuestas en consecuencia A V. Esta nueva conformación de las cámaras de granallado garantiza una mejor combustión de la mezcla aire / gasolina y, por lo tanto, también un mejor rendimiento. Además de esto, hay que decir que el motor f7p también nace sobre la base de la unidad f3m, ya que mantiene intacta la medición de la carrera, pero aumenta su diámetro de 81 A 82 mm, lo que resulta en un aumento en el desplazamiento de 1721 a 1764cm3. Esta unidad de propulsión se caracterizaba por una potencia de inyección electrónica multipunto y una relación de compresión de 10. 7:1. Con estas características, la potencia máxima alcanzó 137 CV a 6500 rpm, y el par máximo fue de 158 Nm a 4250 rpm. Este motor fue montado: hay que añadir que a partir del 1 de enero de 1993, debido a la obligación legal de equipar todos los coches nuevos con un catalizador, este motor sufrió una disminución muy leve en el rendimiento, de 137 A 135 CV. El motor f3p nació poco después de la unidad anterior, el F7P. también es un 1. 8, al igual que el motor f7p, pero en comparación con este último tiene diferencias notables. En primer lugar, la culata no es una cámara de explosión hemisférica con válvulas en V, sino que utiliza cámaras de explosión más convencionales con válvulas paralelas. Por esta razón, el motor f3p tiene características de rendimiento más bajas. Además, también hay diferencias muy significativas desde el punto de vista dimensional, que resultan principalmente en el tamaño del agujero, igual a 82. 7mm (contra los 82mm de la unidad F7P y los 81mm de la unidad). Siempre sin cambios a los 83. Medición de carrera de 5 mm. Por lo tanto, el monobloque es común con las otras unidades de accionamiento, aparte de las modificaciones del diámetro interior. El desplazamiento total del motor f3p es de 1794cm3. La distribución es de un solo eje con dos válvulas por cilindro. Este motor se ha propuesto en dos variantes fundamentales. La primera variante se caracterizó por una relación de compresión de 9. 7:1 y la fuente de alimentación de inyección electrónica de punto único, que permite al motor entregar una potencia máxima de 93 CV a 5750 rpm, con un par máximo de 142 Nm a 2750 rpm. Esta variante fue montada en: la segunda variante difiere de la primera por la presencia de inyección electrónica multipunto y la relación de compresión aumentó a 9. 8:1. La potencia máxima alcanza así 110 CV a 5500 rpm, con un par máximo de 160 Nm a 4250 rpm. Este motor fue montado en: Después de la 1. 8 F7P de 1991 y 1. 8 F3P de 1992, aquí hay otro 1. 8 pertenecientes a la familia Fonte. Este motor nació sobre la base de 1. 8 F3P, de los cuales la medida de carrera se acortó ligeramente, con lo que pasó de 83. 5 a 83mm. el diámetro se mantuvo sin cambios. Con estas modificaciones el desplazamiento total también disminuyó ligeramente y es de 1783cm3. El motor f4p se ha propuesto en dos variantes fundamentales, todas con fuente de alimentación de inyección electrónica multipunto. La primera variante se caracterizó por la distribución de un solo eje con dos válvulas por cilindro y la relación de compresión de 9. 7:1. La potencia máxima era de 93 hp a 5000 rpm, es decir, la misma potencia que la unidad básica f3p, pero alcanzó esta vez a una velocidad más baja. El par es de 153 Nm, disponible ya a 2500 rpm. Este motor fue montado en la segunda variante, llamada F4PC, se caracteriza, en cambio, por varias novedades, que consiste en la cabeza de doble leva con cuatro válvulas por cilindro, sino también en el dispositivo de sincronización variable de la distribución. La potencia máxima alcanza así 120 CV a 5750 rpm, con un par máximo de 170 Nm a 3750 rpm. Se montó en: una tercera variante estaba ligeramente sin potencia, alcanzando así 116 CV a 5750 rpm, con un par máximo de 158 Nm a 3750 rpm. Fue montado bajo el capó del Renault Scénic I 1. 8 16v (2001-03). El Motor Fuente de 2 litros debutó en la segunda mitad de 1993 bajo el capó del Renault Clio WIlliams, un pequeño automóvil deportivo, la versión insignia en la gama de la primera serie Clio, que entró en los corazones de los fanáticos con todo el mérito. Este motor sirvió de base para las innumerables evoluciones y variaciones posteriores sobre el tema. La Fonte de 2 litros nació del alargamiento decisivo de la carrera de los cilindros, carrera que fue llevada por 83. 5 a 93mm, sin cambios en 82. Diámetro interior de 7 mm, para un desplazamiento igual a 1998cm3. La Fonte de 2 litros o tipo F Se propuso en tres variantes fundamentales, que también han conocido algunas subevoluciones, especialmente en las versiones más empujadas. La versión F3R fue la primera en debutar (en producción Volvo). En el monobloque de hierro fundido con 82 cilindros. 7x93 mm, típico de los motores de fuente de 2 litros, se montó una culata de tipo convencional, con cámaras de explosión Heron y válvulas paralelas (dos por cilindro). La relación de compresión cayó a 9. 5:1. Por lo tanto, la potencia máxima es de 115 CV a 5250 rpm, con un par máximo de 168 Nm a 3500 rpm. Este motor fue montado en: este subvariante es básicamente la versión bi-eje de la F3R, pero no solo: existen otras diferencias sustanciales entre las dos unidades de accionamiento, en primer lugar la cabeza con cámaras de explosión hemisféricas y la relación de compresión ha aumentado definitivamente, llevado a 12:1. La distribución era bi-eje en la cabeza con cuatro válvulas por cilindro y el suministro de inyección electrónica multipunto se confió a una unidad de control Bendix Fenix 3a. este motor alcanzó una potencia máxima de 147 CV a 6100 rpm, con un par máximo de 185 Nm a 4500 rpm. Se montó en: esta variante se caracterizó por el uso de inyección directa. De esta manera, la potencia máxima alcanzó los 140 CV a 6000 rpm, mientras que el par máximo alcanzó los 203 Nm. 0 16V IDE, producido de 2001 a 2003. La tercera y última evolución de La Fonte de 2 litros mantuvo la distribución en 4 válvulas por cilindro, aunque no es exactamente la misma unidad de transmisión de doble eje utilizada a mediados de los años 90. En comparación con este último, del que todavía se deriva, los motores F4R presentan numerosas modificaciones destinadas a optimizar el rendimiento y reducir el consumo. Las dimensiones de los cilindros y el desplazamiento son idénticos a los de la F7R de 2 litros, incluso si la culata es de dieciséis válvulas, y por lo tanto también con pistones específicos con nichos especialmente hechos. El F4R de 2 litros se ha propuesto en varios subvariantes, todos con distribución bi-eje en la cabeza con 4 válvulas por cilindro con sincronización variable, y todos con suministro de inyección electrónica multipunto. El primer subvariante, estrictamente lógico, no debe incluirse entre los motores de origen, ya que para el monobloque, siempre hecho de hierro fundido, se eligió esta vez para hacerlo en aleación ligera como la cabecera. Tal motor fue a reemplazar el N7Q bi-eje de 2 litros de origen Volvo. Introducido en 1998, esta variante del motor F4R se caracteriza por una relación de compresión de 9. 8:1, desde una potencia máxima de 140 CV a 5500 rpm (más tarde se redujo a 138 y en algunos casos incluso a 135 en algunos modelos) y desde un par máximo de 188 Nm a 3750 rpm. Este subvariante se montó en numerosos modelos, entre finales de los 90 y principios de los 2000, pero incluso en los años siguientes, un motor de este tipo ha conocido varias aplicaciones, aunque gradualmente cada vez más raras. En 2020 todavía hay 143 Variantes de hp en algunos modelos diseñados para el mercado ruso. La segunda variante, aspirada pero mucho más empujada, es la única unidad F4R que permanece anclada a los dictados de los motores de origen anteriores, ya que es el único motor F4R equipado con una base de hierro fundido. De hecho, es una evolución del motor f7r. de estos últimos, se han revisado los colectores, tanto de admisión como de escape, la culata y la distribución, con nuevos parámetros de sincronización. Sin embargo, este tiempo fue variable en el lado de succión gracias al nuevo dispositivo variador de fase. Además, las válvulas están hechas de una nueva aleación, más resistente al aumento de la tensión, y las velas están equipadas con un electrodo de platino. Con una relación de compresión de 11: 1, la potencia máxima alcanza 172 hp a 6250 rpm, con un par máximo de 200 Nm a 5400 RPM. A partir de 2001, este motor fue revisado aún más, alcanzando los 182 CV. En cualquier caso, este motor terminó bajo el capó de un solo modelo, a saber, el Renault Clio Mk2 2. 0 16V RS (2000 - 2004). El tercer subvariante del F4R de 2 litros también se conoce como el F4R-RS, y es una evolución del ya empujado bi-eje de 2 litros visto justo arriba, aunque la base de aleación ligera también lo empareja con los otros motores F4R. A partir de esta base, las geometrías de los conductos de admisión y escape se optimizaron aún más, la distribución y la elevación de las válvulas se revisaron aún más, lo que se incrementó (en particular, el aumento fue de 9 a 11. 5 mm). Y de nuevo, el encendido se confió a cuatro bobinas individuales. En este motor también existe la sincronización variable en el lado de succión. Con una relación de compresión aumentada a 11. 5: 1, la potencia máxima se eleva hasta 200 CV a 7250 rpm, haciendo de este motor el primer aspirador de carretera Renault en superar el umbral de 100 CV/litro. También es notable el par, cuyo valor máximo de 215 Nm está disponible en la parte superior, a 5550 rpm. Este motor fue montado en el Renault Clio Mk3 2. 0 RS, producido desde 2006. En 2009, este motor recibió un ligero aumento de potencia, llevándolo a 203 CV. El cuarto y último subvariante del F4R de 2 litros, firmado F4R-T, se caracteriza principalmente por el turbocompresor, normal o Twin-scroll dependiendo del caso, que se ha propuesto en numerosos niveles de potencia. Esta motorización tiene el monobloque en hierro fundido y la cabeza en aleación ligera. El primer nivel de potencia es de 165 CV a 5000 rpm. Los valores de par máximo son dos, dependiendo de los modelos. Con más detalle, puede alcanzar 250 Nm a 3000 rpm o 270 Nm a 3250 rpm. El segundo nivel de potencia se acredita con 180 hp a 5500 rpm, con un par máximo de 300 Nm a 2250 rpm. Este motor apareció por primera vez a principios de 2009 bajo el capó del Mégane III coupe 2. 0 16V TCe Luxe. El tercer nivel de potencia es de 205 CV a 5000 rpm, con un par máximo de 300 Nm a 3000 rpm. Es el de mayor rendimiento de la fuente sobrealimentada de 2 litros del nivel más popular y menos eXclusivo: los otros niveles de potencia están dedicados a modelos más exclusivos y accionados. El cuarto nivel de potencia alcanza 225 CV a 5500 rpm y 300 Nm de par máximo a 3000 rpm. Esto fue posible, entre otras cosas, gracias al uso de un turbocompresor tipo "Twin scroll" , que recoge los flujos de escape de los cuatro cilindros de dos en dos, y luego los transporta de manera óptima a la propia turbina. Esta solución permite descomponer los tiempos de retardo tradicionales debido al "turbo-lag" . Este motor fue montado en el Renault Mégane Mk2 2. 0 16V RS Turbo, producido desde 2005. Un quinto nivel de poder es la evolución del anterior, aunque ligero. Aquí la potencia máxima alcanza los 230 CV a 5500 rpm, con un par máximo de 310 Nm a 3000 rpm. Este motor ha encontrado aplicación en el Renault Mégane 2. 0 16V Rs Turbo F1 Team R26 (2007-08). El sexto y último nivel de potencia fue en su debut el más exitoso de los cinco: apareció a finales de 2009, es una evolución del turbo de 2 litros de 230 CV. Aquí está la introducción del tiempo variable en el lado de succión, de un nuevo sistema de sobrealimentación, siempre del tipo Twin scroll, pero más avanzado y con una presión de sobrealimentación de 2. 3 barras, un cigüeñal reforzado y nuevos intercambiadores de calor. De esta manera, la potencia máxima alcanza los 250 CV a 5500 rpm, con un par máximo de 340 Nm, alcanzado a la velocidad de 3000 rpm. Este motor está montado en el Renault Mégane MK3 RS 2. 0 16V Turbo (desde diciembre de 2009). Otro séptimo nivel de potencia se basa en el anterior, más optimizado y evolucionado: aquí la presión de refuerzo ha aumentado a 2. 5 bar, pero también se modificaron los conductos de admisión, todo para obtener bien 265 CV de potencia máxima, haciendo de este motor el más potente de todos entre los destinados a un Renault de carretera. Su aplicación es la del Trofeo Renault Mégane Coupe RS, a la venta desde junio de 2011. También hay otros niveles de potencia: estas configuraciones proporcionan potencias de 190 y 220 CV, y se montaron en el Renault Mégane III. la configuración más potente inicialmente solo se aplicó en el Mégane III Sportour, es decir, con carrocería de camioneta, y luego se extendió a otras variantes de carrocería del mismo modelo. A continuación se resumen las diferentes variantes del motor F4R: con este acrónimo Genérico se indica toda una serie de motores diesel que utilizan la misma base y dan lugar a una gama muy amplia de variantes. El primero de estos motores fue introducido en 1989 y fue conocido por el acrónimo F8M y desde entonces ha conocido numerosas evoluciones que lo han llevado a ser producido durante unos veinte años. Lo mismo para todas las variantes y subvariantes es la base del motor, es decir, las características dimensionales del monobloque, cuyas medidas de diámetro y carrera son 80x93mm, para un desplazamiento total de 1870cm3. Estos motores también son parte de la familia source y representan la "sección" diesel de esa familia. Se propusieron aspirados o sobrealimentados y, en el segundo caso, inyección indirecta o directa, mientras que los aspirados fueron exclusivamente inyección indirecta. La siguiente es una descripción general de estos motores. Estas iniciales denotan 1. 9 Fuente de combustible diesel alimentada por inyección indirecta. Fue el primero de estos motores en debutar. Fue introducido en 1989 en el entonces Nuevo Renault 19. Este motor se montó inclinado hacia la cabina en 12°, y se propuso en dos subvariantes, uno aspirado y el otro sobrealimentado. Este último utiliza un turbocompresor flanqueado por un intercooler aire/aire, y con una relación de compresión de 20. 5:1. En 1995, la potencia aumentó ligeramente de 90 CV a 93 CV. En cuanto a la versión aspirada, entrega una potencia máxima de 64 CV a 4500 rpm, con un par máximo de 118 Nm a 2250 rpm. A continuación se presentan las características y aplicaciones relacionadas con el motor f8q : esta variante reemplazó rápidamente al 1. 9 anterior diesel y turbodiesel, y se distingue de ellos principalmente por la alimentación de inyección directa, primero de tipo convencional, y más tarde con la tecnología common rail. Por lo tanto, hubo numerosas sub-variables relacionadas con el f9q, todas sobrealimentadas por turbocompresor y descritas a continuación. En junio de 2011, 1. 9 dCi de 130 CV, el único restante entre los motores de origen diesel, comenzó a ser reemplazado por el motor R9m, de igual rendimiento, pero de desplazamiento reducido a 1. 6 litros, todo para contener el consumo y las emisiones. En 2012 el 1. 9 Fuente desapareció de cualquier aplicación Renault, pero continuó siendo producido por Suzuki que, en virtud de un acuerdo que data de años atrás, podría utilizar ese motor.

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