Motor Multiair

El Multiair (anteriormente también conocido como Uniair) es un sistema de control de apertura de válvulas en motores de gasolina y diesel, patentado por FIAT en 2002, y presentado por primera vez en un motor de serie (fire engine) en 2009, año en el que, a partir del 22 de mayo, comenzó la producción en la planta de Termoli, anteriormente fabricante del fuego. En 2010 también se introdujo la versión Twinair, aplicada a la nueva familia de trenes motrices de dos cilindros SGE, y en 2018 la aplicación a los motores de la familia Firefly.

El Multiair es la alternativa propuesta por el Grupo Fiat a los sistemas sin levas, o sistemas de accionamiento de válvulas que no utilizan el árbol de levas : el propósito de los diseñadores del Multiair es proporcionar, en un sistema de levas, la misma flexibilidad que los sistemas sin levas. En un motor tradicional, la leva le permite asignar el perfil de apertura y cierre de las válvulas. La Ley de apertura / cierre es fija y se puede optimizar por medio de un "sistema de distribución de tiempo variable" solo para un rango de operación estrecho, discriminado por el número de revoluciones por minuto del motor. La rotación de la leva empuja el objetivo y abre o cierra la válvula. En el sistema Multiair, la luz trasera consta de dos elementos rígidos conectados por medio de una bomba que contiene aceite. La bomba está equipada con una válvula controlada por un sistema electrónico dedicado. Si la válvula de la bomba está cerrada, el aceite (aproximando incompresible) transmite el movimiento a la segunda parte de el platillo de la válvula; si la válvula está abierta, el aceite fluye a un tanque especial, la segunda parte del talón es libre y de la válvula del motor, impulsado por un resorte de retorno, se cierra. Si la válvula del elemento de bombeo está inicialmente cerrada, el objetivo seguirá el perfil de apertura impuesto por la leva. Al abrir la válvula de la bomba en un momento adecuado (dependiendo de las situaciones de funcionamiento y el funcionamiento del control de gas), el Tapper será retirado del mercado por el muelle y, en consecuencia, no se alcanzará la apertura máxima o se anticipará el cierre de la misma. Si Mientras tanto se requiere más potencia, la válvula de control se cerrará, evitando que se escape otro aceite, permitiendo usar (si todavía está disponible) el perfil restante de la leva, pero sin poder recuperar la carrera perdida con la fuga de aceite.

El sistema Multiair permite gestionar de forma muy elástica e independiente, adaptándose a diferentes situaciones de funcionamiento, dos variables, el tiempo de apertura de la válvula y el tiempo de apertura, retrasando la apertura y/o anticipando el cierre. Esto permite un control total, que anteriormente solo era posible con sistemas de distribución sin levas. En la actualidad, no existen alternativas a la industrialización. El control completo de las válvulas permite primero la eliminación de la válvula de mariposa, ya que esta función ahora se gestiona directamente con este nuevo sistema de distribución. Esta eliminación aumenta el rendimiento general al aumentar la eficiencia de llenado de los cilindros. Se consigue reduciendo las pérdidas de presión en la succión, las llamadas pérdidas de bombeo, que se producen a cargas parciales en sistemas sin válvula de control y al mismo tiempo permite mejorar el llenado con el acelerador y el motor completamente accionados a altas velocidades. La primera situación es el escenario de uso típico en motores en automóviles de carretera, mientras que la segunda en automóviles deportivos. En los sistemas tradicionales-con la fuente de alimentación al cuerpo del acelerador, la falta de sistemas para controlar y/o ajuste de la apertura en sí - puede incurrir en la situación de la válvula de mariposa completamente abierta y el motor a bajas rpm, esto implica un alto llenado del cilindro, sino también una pérdida del aire de admisión en la primera etapa de compresión, donde la válvula de asiento todavía está abierta. La mariposa también está en una posición de apertura completa representa un obstáculo para el flujo de aire, lo que determina el área de depresión (en relación con la presión ambiental) aguas abajo de la válvula de mariposa al interior de la admisión cuando la que necesita, en su lugar, para maximizar el llenado del cilindro durante la presión de succión de un signo positivo, esto reduce el llenado máximo del motor En esquemas altos operación Esto hace que el motor use más energía que haber aspirado la cantidad correcta de aire. Además, FIAT declara un aumento en el par motor y la potencia máxima del motor, combinado con una reducción en el consumo de combustible, reducción en las emisiones de CO 2, reducción en las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). Los máximos beneficios de esta tecnología se obtienen con la adopción del turbocompresor, que permite reducir el desplazamiento de los motores y tener, a igual potencia, una reducción en el consumo y las emisiones. Un ejemplo es el motor 1. 4 Turbo Multiair de 135-140 caballos de fuerza que no solo consume menos que la variante aspirada de 105 hp, sino incluso menos que la válvula 8 siempre aspirada de 78 hp, frente a valores de potencia y par casi dobles. También hay otras posibilidades para aumentar la eficiencia de los propulsores (y por lo tanto para mejorar el consumo), por ejemplo, mediante la implementación de un ciclo Miller a bajas cargas para aumentar la eficiencia y un ciclo de ocho a alta, cuando es necesario desarrollar mayores potencias.

El motor 0. 9 Twinair, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra 2010, inaugura la familia de trenes motrices SGE y es un doble cilindro de cuatro tiempos construido por Fiat Powertrain Technologies para equipar modelos de automóviles urbanos producidos por el Grupo Fiat. El desplazamiento es de 875 cm3, distribución de cuatro válvulas por cilindro con inyección electrónica y turbocompresor. La potencia máxima es de 85 caballos de fuerza entregados a 5. 500 rpm con un par máximo de 145 N * m, disponible a 1. 900 RPM. Este tren motriz también tiene un modo Eco, cuya activación es capaz de limitar el par máximo a solo 100 N·m, a 1. 750 rpm, para reducir las emisiones y el consumo. El primer modelo equipado con motor 0. 9 Twinair era el Fiat 500. De 2013 a 2019, también se produjo una versión de par de 105 hp y 145 N·M, siempre turboalimentada, adoptada por el Fiat 500, Punto, 500L y Alfa Romeo Mito. El 1. 4 FIRE fue el PRIMERO en adoptar el nuevo sistema Multiair en el verano de 2009 y la venta comenzó en septiembre del mismo año. El motor mantuvo el desplazamiento de 1 Sin cambios. 368cm3 pero ganó numerosos caballos de fuerza, tanto en las versiones aspiradas como sobrealimentadas. La inyección es electrónica con distribución de 1 acto (correa dentada), actuador uniair en el lado de admisión y levas superiores en el lado de escape. La versión aspirada (cuya producción cesó) entregó 105 caballos de fuerza a una velocidad de 6. 500 rpm para un par motor de 130 N * m a 4. 000 rpm y equipado con los modelos Alfa Romeo MiTo, Fiat Punto Evo y Punto 2012. El 1. 4 Turbo en cambio se produce en varios pasos de potencia: la primera versión tenía 135 caballos de fuerza (entregado a 5. 000 rpm) con un par máximo de 230 Nm a 1. 750 rpm, y equipado el MiTo y Punto Evo; también se produjo la versión de 140 caballos de fuerza adoptada a partir de 2010 por Alfa Romeo Giulietta (también en versión de 150 caballos de fuerza), Fiat Bravo y 124 Spider, Lancia Delta, y a partir de 2014 por Jeep Renegade y Fiat 500X. 4 Turbo Multiair inicialmente entrega 170 caballos de fuerza a 5. 500 rpm, montado en el Abarth 124 Spider, Alfa Romeo MiTo y Giulietta, Jeep Renegade y Compass, Fiat 500X. el par de conducción se eleva a 250 Nm disponible en 2. 500 rpm. Todos 1. 4 Multiair nacen ya homologados Euro 5, combinados con el sistema Start & amp; Stop y propulsados solo por gasolina (no se producen versiones bifuel). En 2010 también se presentaron otros dos pasos derivados de los 170 caballos de fuerza, a saber, la versión 165 y 180 del Abarth Punto Evo y Abarth 595 (más tarde equipado con motores de la familia T - Jet en varios niveles de potencia). Los valores de par de los 165 caballos de fuerza son 250 N * m disponibles en 2. 250 rpm, mientras que los 180 caballos de fuerza entregan 270 N * m a Altitud 3. 000 rpm mejorando la eficiencia de la hélice. Las versiones reservadas para el Abarth sufren algunos cambios en la entrega de potencia, un poco más abrupta para respetar el carácter deportivo de la marca. En la edición 2010 de la Competencia Internacional del motor del año en 1. 4 Multiair fue nombrado Mejor nuevo motor del año. En 2019, el 124 Spider, El último en montar el motor (FIRE con Multiair, mientras que los otros coches todavía en producción pero han adoptado mientras tanto los motores turboalimentados de las familias T - Jet (FIRE) o FireFly (este último también con tecnología Multiair), cesa la producción por cualquier actualización no económica en el paso antipolución Euro 6D. En 2016 debuta con el Alfa Romeo Giulia la tecnología Multiair2 (con el perfil de las levas de admisión con una extensión asimétrica en el lado de apertura, que combinada con una lógica de control específica permite gestionar mejor la EGR interna) aplicada a los propulsores de la familia GME, tecnología ya aplicada también al fuego y desde 2018 al FireFly. Las versiones en el lanzamiento en el mercado europeo son dos, un 1. 0 de 120 HP es un 1. 3 de 150 o 180 CV, Todos turboalimentados, pertenecientes a la familia de motores Firefly y disponibles - a partir de 2020-también en versión híbrida.

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