Motor de un solo eje FIAT

Con el nombre FIAT monoalbero, también llamado Fiat SOHC Engine, se entiende una familia de trenes de potencia para uso automotriz producida por el grupo FIAT desde 1969 hasta 2010. Originalmente diseñado por Aurelio Lampredi, padre de los conocidos motores twin cam FIAT, se actualizó constantemente a lo largo de los años, viendo su espacio aéreo crecer desde el original 1116 cc (en el Fiat 128) hasta 1839 cc (en la línea Fiat), mientras que fue reemplazado primero por el fuego del motor, sobre el que sucesivamente por las familias de los motores Pratola Serra y E. Torq.

El motor fue diseñado por Lampredi durante la construcción del Fiat 128, para lo cual el grupo de Turín necesitó un motor que se montara transversalmente para cumplir con los requisitos del diseñador Dante Giacosa con respecto a la construcción del primer Fiat con tracción delantera. Una característica sin precedentes fue la creación de la unidad de transmisión del motor con la caja de cambios montada lateralmente al motor, una solución utilizada anteriormente solo en el Autobianchi Primula. El primer modelo en adaptarse al nuevo tren motriz fue obviamente el 128 con un 1. 100 cm3, seguido en 1972 por el Fiat X1 / 9 que usaba una versión con desplazamiento aumentado a 1. 300 cc. (este es el 1. 290 cc. que había debutado en el Fiat 128 Sport Coupé en 1971, en una versión más impulsada del 1. 290 desarrollados para el Rally 128, también de 1971). A pesar de la inclinación natural del motor a la transversal combinada con la tracción delantera, hubo excepciones a la tracción trasera al igual que en el Fiat X1/9 con un motor central y, más tarde, en el Tofaş Murat, con el motor colocado longitudinalmente. Dado el éxito de los vehículos equipados con el sohc y el buen rendimiento general del motor (aunque, obviamente, no al nivel del Dohc más avanzado y complejo) Fiat decidió ampliar el uso y hacerlo superior al motor ahora probado con barras de empuje y balancines, y la familia 1. 050 cm3 brasileño (siempre diseñado por Lampredi) sin que vaya a afectar al área de mercado ocupada por el mencionado Bialbero. Fue así que, a través de diferentes combinaciones y modificaciones en el diámetro y la carrera, se obtuvieron 3 nuevos motores que iban desde 1. 301 a 1. 498 cm3 y que luego iban a componer la segunda generación de la familia. Estos motores fueron adoptados en los modelos Fiat Uno (1ª serie) en las versiones de mayor rendimiento, en Fiat Ritmo y Regata, como una banda intermedia, mientras que en Lancia Delta y Prisma tenían la tarea de representar los modelos de nivel de entrada. Es también aquí que el solo eje es sobrealimentado por turbocompresor para ser instalado en el uno Turbo es decir tomando como base el monobloque de 1. 301 cm3. La tercera generación vio la luz con la llegada del Fiat Tipo o más generalmente la plataforma Tipo 2, de hecho había muchos modelos que irían a explotar esta plataforma y una buena parte de estos coches, por razones obvias de mejorar la seguridad pasiva y el confort, llevaban una masa mayor que en el pasado. Por lo tanto, era necesario "reajustar" los motores para no sufrir un deterioro en el rendimiento y el consumo, se idearon dos nuevas cubaturas: 1. 372 cm3 (1. 4) y 1. 581 cm3 (1. 6). Después de unos años, el advenimiento de las normas Euro 1 contra la contaminación del aire, esta familia abandona los carburadores de potencia para abrazar la inyección electrónica de combustible, además del catalizador obligatorio, cambios que causan una ligera pérdida de potencia. Aquí también tenemos la adopción del turbocompresor, esta vez combinado con el 1. 4 y que reemplazará primero el motor del Turbo y más tarde será adoptado por el GT point. Paralelo 1. 6 primero adquiere la inyección multipunto (MPI) en lugar de la Singlepoint (SPI) que lo lleva de 75 HP a 90 HP, luego recibe después de pesadas modificaciones también al monobloque una cabeza de doble eje y distribución a 16 válvulas, esta versión fue llamada "Torque" por los técnicos de fiat por su capacidad de expresar el 90% del torque máximo ya a 2500 rpm. Con el paso del tiempo, sin embargo, el solo árbol ya había comenzado a sentir los signos de la edad, de hecho ya desde 1993 el 1. 372 en configuración aspirada habían sido reemplazados en los planes de Fiat (de 1. 4 12V Pratola invernadero y de 1. 2 16V fuego) y ahora estaba de vuelta en las listas de precios en la única versión turboalimentada para el Punto GT. Esta cubatura saldrá de producción junto con la primera generación de Fiat Punto, elegida por la entrada del Reglamento Euro 2 que vio una disminución adicional en la potencia entregada por el motor. Diferente fue el destino de la 1. 581 cm3, de hecho, los camiones de bomberos aún no eran capaces de entregar un par comparable al "par" , mientras que el 1. 6 (1. 598 cm3) Pratola Serra era más cara de producir, así como nació hace unos años, y por lo tanto se reservó solo para los modelos Alfa Romeo equipados con culata de doble chispa. La empresa de Turín, que no tenía inmediatamente los recursos económicos para producir un nuevo motor, decidió mantener el viejo eje único durante unos años más a pesar de su antigüedad de diseño. El canto del cisne se produjo en su lugar con la llegada de la Euro 3, de hecho, hubo un ligero aumento en el desplazamiento (1. 596 cm3) para mantener el rendimiento sin cambios, pero esta actualización llevó a un mayor deterioro en el consumo, ya oneroso para un 1. 6 (la cifra indicada para las últimas versiones de Fiat Bravo / Brava fue de 12,7 Km/l en el mixto). En ese momento, en los primeros dos mil años, el Grupo Fiat ya tenía motores T-Jet en las obras y también había establecido recientemente numerosas relaciones de colaboración con General Motors, por lo que se decidió mantener el "Torque" en los pocos modelos ahora al final de su carrera y reemplazarlo por un perezoso pero más Park 1. 6 EcoTec derivado de GM en el Fiat Stilo. La única excepción se hace para el Fiat Multipla dada la popularidad de sus versiones a GNV, de hecho, el "Torque" había demostrado ser bastante confiable en su conversión a gas natural, y un reemplazo del motor peligroso habría marcado temprano el final del Fiat de 6 plazas, el último automóvil en ser equipado con el single en Europa. La última versión de los motores de un solo eje de 1969 fue un 1. 9 16V producido en Brasil para Fiat Linea de 2008 a 2010, este tren motriz fue diseñado para funcionar con gasolina o etanol y fue capaz de entregar respectivamente una potencia de 130 y 132 hp dependiendo del combustible. Fue reemplazado en 2010 por 1. 8 16V E. Torq en todos los mercados decretando el fin de la producción de la Fiat SOHC.

El tren motriz diseñado por Lampredi era originalmente un tren de cuatro cilindros en línea con un monobloque de hierro fundido, culata de aluminio, Fuente de alimentación del carburador y distribución con un solo árbol de levas movido por una correa dentada. Una característica destacada en el motor, SOHC, Fiat fue su diseño en el corto plazo, elección técnica hecha porque permitía las válvulas de mayor diámetro que la competencia en el mismo espacio aéreo, y, por la conformación natural de los motores superquadri, permitió reducir las fuerzas de inercia y, por lo tanto, permitir que el motor rev muy alto. Esta configuración del motor se asoció inicialmente con un perfil de leva muy empujado que permitía una gran elevación y el cruce entre las válvulas, esto en beneficio de la deportividad y la respuesta de la hélice sin pérdidas en manejabilidad como era habitual en los motores de bastidor o subchasis. La razón de la sustitución progresiva de estos árboles de levas por versiones de menor rendimiento, con menor tiempo y altura de elevación, así como la disminución drástica del tiempo de cruce, se evidencia en las mayores emisiones dañinas de los ejes anteriores, a pesar de la inadecuación de esta solución en comparación con la naturaleza del eje único. Durante su ciclo de producción, el modo power ha sido actualizado repetidamente, desde el carburador de un solo cuerpo de los primeros modelos hasta los modelos de doble cuerpo con vocaciones más deportivas como el X1 / 9, y luego reemplazado por inyección electrónica en los Estados Unidos para cumplir con las regulaciones anticontaminación más restrictivas en comparación con Europa. Este sistema de inyección consistía en una cámara de presión cilíndrica situada en la parte superior paralela al motor, donde el aire se extraía en cantidades proporcionales a la apertura del cuerpo del acelerador y luego se transportaba a las diversas cámaras de granallado a través de conductos individuales para cada cilindro. Con la llegada de la tercera generación de motores y el endurecimiento de los límites para las emisiones nocivas, también se está adoptando en Europa la inyección de punto único. A finales de los 80 pequeños cambios llevaron a que la cámara de presión fuera más cuadrada, mientras que a mediados de los 90 llegó la inyección multipunto como último método de alimentación. A pesar de las numerosas versiones del motor, es posible devolver todas las cubaturas a valores de diámetro y carrera que se han mantenido constantes en el tiempo. Los motores de la primera generación fueron los únicos que utilizaron un calibre de 80 y 86 mm, en las generaciones siguientes siempre se han utilizado combinaciones de calibre entre 80. 5 and 86. 4 mm mientras que la carrera podría ser de 63. 9, 67. 4 ó 78. 4 mm. singularidad única en 1. 302 cm3 identificados por el diámetro más grande y la carrera más pequeña de los motores SOHC. Tenga en cuenta las discrepancias estructurales entre el 1. 301 cm3 y el 1. 302 cm3, totalmente diferentes y utilizados respectivamente solo en versión turboalimentada y aspirada, a pesar de haber sido presentados y vendidos por Fiat como motores con cilindrada de 1. 301 cm3.

Lista de vehículos que utilizan transmisión de un solo eje en Europa.

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