Motor de la serie K de Rover

El Rover K series es un motor de automóvil diseñado por el Rover Group (anteriormente Austin Rover Group) durante la década de 1980, y utilizado por primera vez en el Rover 200 series de 1989. Es un motor de gasolina de 4 tiempos con 4 cilindros en línea, producido inicialmente en 1 cilindrada. 1 and 1. 4, luego también en 1. 6 and 1. 8. En 1996, en colaboración con KIA, se hizo una variante 2. 5 con 6 cilindros en v, el rover KV6.

A principios de los años ochenta los motores utilizados por el Austin Rover Group, subdivisión de British Leyland, habían quedado obsoletos y estaba claro que se necesitaría un reemplazo pronto. Inicialmente, entre las ideas consideradas, estaba la transformación del motor de la Serie A de BMC de varillas y balancines a levas superiores, o la actualización de la serie s británica de Leyland en uso en el Austin Maestro, pero estas opciones se descartaron porque tendrían costos muy altos, similares a los de un diseño que comenzó desde cero, mientras que las desventajas de monobloque de hierro fundido En particular, la BMC Serie A comenzó a cuarenta años de producción y, debido a su configuración de la caja de cambios en el cárter de aceite (revolucionario en el momento de la Mini, pero ahora anticuado), no podría ser montado la mayoría de los cambios están disponibles en el mercado, evitando el uso de la caja de cambios cada vez más popular y de cinco velocidades también en modelos emblemáticos como el metro de Austin. Austin Rover también exploró la posibilidad de coproducir motores de otros fabricantes de automóviles, o comprar sus derechos de producción, pero no encontró las alternativas que se le presentaron satisfactorias. Por lo tanto, en 1984 Austin Rover decidió iniciar de forma independiente el diseño de un motor completamente nuevo, después de pedir y obtener los fondos necesarios del Gobierno británico de Margaret Thatcher, propietaria de British Leyland desde su nacionalización en 1975. Contrariamente a lo que a veces se afirma, la serie K no es un motor derivado de Honda, el fabricante de automóviles con el que Rover había emprendido una empresa conjunta, sino que es un proyecto totalmente inglés. El británico Leyland ya había investigado en esta dirección con una serie de concept car llamada ECV (Energy Conservation Vehicle), extremadamente aerodinámico y ligero gracias al bastidor de aluminio, diseñado por Spen King de 1980 a 1982; estos vehículos estaban equipados con un motor 1100 con tres cilindros y 12 válvulas, pesando solo 84kg y para poder usar (durante el período excepcional) de solo 3, 9 litros por 100km a una velocidad de 100KM / h, que fue el punto de partida para el proyecto de la serie K El desarrollo del Motor se orientó hacia los objetivos muy avanzados: bajos niveles de emisiones contaminantes, alto ahorro de combustible y al mismo tiempo, alto rendimiento, por lo que podría ser el motor de referencia del grupo automotriz para las próximas décadas y superar el estándar anticontaminación del futuro. Para lograr nuestros objetivos se adoptaron soluciones bastante innovadoras para su tiempo: la adopción de múltiples válvulas por cilindro, lo que hizo que la cámara de combustión sea más adecuada para las mezclas magras (Lean Burn), con la relación aire/combustible en la versión 16 las válvulas podrían tomarse hasta 21 - 24kg de aire por kg de combustible; el uso de aleación de aluminio que hace que el motor mantenimiento gracias a la adopción de taladros hidráulicos Descartó la idea de producir una versión de tres cilindros de desplazamiento 1000, el desarrollo se centró en tres versiones en línea de cuatro cilindros : un 1100 de ocho válvulas, un 1400 de ocho válvulas y un 1400 de dieciséis válvulas. Estas características contribuyeron a una relación peso / potencia inusual para un motor destinado a automóviles estándar: las versiones 1100 8V, 1400 8V y 1400 16V desarrollaron respectivamente 60, 75 y 95 CV (este último aumentó a 103 CV en 1992 con inyección multipunto) en comparación con un peso de 122 kg para las dos primeras versiones y 128 kg para la tercera. Particularmente original es la solución adoptada para apretar los componentes del motor: en lugar de abrazaderas individuales que unen las capas metálicas entre sí, en la serie K se utilizan diez pernos largos que atraviesan todo el motor de arriba a abajo, manteniendo unida la culata, el monobloque y la parte inferior (estructura " sándwich ") . Esta solución, también adoptada por FIAT en el camión de bomberos, simplifica el montaje del motor y, sobre todo, hace que la distribución de las fuerzas de tensión sea más homogénea, un factor importante dada la menor robustez de las estructuras de aluminio; fuerzas que, en los motores convencionales, pueden causar variaciones en el orificio para oscilar la temperatura del motor. El desarrollo se completó en 1988 y los motores de la serie K debutaron en 1989 con la presentación de la segunda serie del Rover 200; mientras tanto, el Austin Rover Group había cambiado su nombre a Rover Group y había sido privatizado y vendido a British Aerospace. A principios de los años noventa, se desarrollaron versiones de dieciséis válvulas con 1600 y 1800 de desplazamiento a partir de la serie K, para reemplazar los trenes de fuerza de los coches de gama alta que hasta ese momento eran suministrados por Honda. En 1996, basado en estas versiones, también se fabricó un 2500 con 6 cilindros en v (Rover KV6). A partir de 1994, el cuerpo del acelerador del motor se construyó con un material plástico para reducir los costos de producción, el peso y el ruido, una intervención que se sospecha que ha empeorado su fiabilidad. La serie K fue el buque insignia del grupo Rover y del grupo MG Rover hasta 2005, el año del colapso de este último, y se utilizó en casi todos los modelos Rover O MG de ese período. Por su ligereza también fue muy apreciado por los fabricantes de spyder como Caterham y Lotus. Después del fallo del MG Rover, el motor fue adquirido por el Saic chino, que lo modificó ligeramente renombrándolo primero serie N y luego Kavachi, que todavía se usa con 1800 de desplazamiento en los automóviles Roewe Y MG, como el MG 6.

El motor de la serie K puede enfrentar un problema conocido como H. G. F. (acrónimo de la falla de la Junta de culata en inglés, " colapso de la Junta de culata ") . Debido a la operación particular de su sistema de enfriamiento, que tiende a enfriar los cilindros bastante tarde, y de una manera muy gradual, hasta que alcanza la temperatura de funcionamiento, los sellos de la culata están sujetos a una tensión continua debido a una sucesión de expansión y contracción de los propios sellos, causados por cambios de temperatura. A la larga, el sello puede romperse o desprenderse, poniendo en comunicación el aceite del motor y el líquido refrigerante: mezcla de color mayonesa que esto crea puede causar graves daños al motor si se deja en circulación durante demasiado tiempo, y hace necesario un cuidadoso proceso de limpieza (además de la sustitución de la Junta). En el Reino Unido, de hecho, el HGF se convirtió en un verdadero evento mediático entre finales de los noventa y principios del tercer milenio: el problema se interesó por los generalistas de los medios de comunicación de masas, como el programa de vigilancia de la protección del consumidor, la BBC, que contribuyó significativamente a afectar la reputación del motor, considerado hasta entonces, un producto innovador de la industria británica, y en el mismo grupo MG Rover que ya por sí mismo No navegaba en buenas aguas La magnitud del problema y la frecuencia con la que se produce no es significativa: mientras que algunos argumentan que es un defecto, como tantos otros, y que su propagación fue ver el aumento en comparación con la realidad, para otros es un grave y burdo error de diseño, en el que cualquier espécimen tarde o temprano inevitablemente se encuentra. De hecho, si es cierto la existencia de numerosos ejemplares que incluso a kilómetros altos no manifiestan ningún signo de HGF, hay que decir que la incidencia aumenta considerablemente si el motor se tensa en frío (lo que provoca mayores cambios térmicos). Las versiones 1 son las más afectadas por el problema. 6 and 1. 8 (ya que tienen el mismo sistema de enfriamiento que 1. 1 and 1. 4 frente al aumento de la producción de calor) y los coches que montan el tren motriz en la posición central trasera (donde la refrigeración es más difícil), como bien saben los propietarios de los modelos MG y Lotus. El grupo MG Rover estaba trabajando en una modificación del sistema de refrigeración que resolvería el problema, pero debido a su fallo en abril de 2005, esta modificación nunca vio la luz y no pudo ser puesta en producción. Otros tipos de cambios en la Junta de la culata fueron desarrollados por Ford, que en el momento de la adquisición de Land Rover tuvo que hacerse cargo del problema en Freelanders (hasta 2006 equipado con la serie K 1. 8 y 2. 5 V6), y en 2008 por SAIC motors, que se hizo cargo de MG y renovó la serie K, renombrándola "serie N" (pero con total compatibilidad de las partes principales).

Versión 1. 1 (1119cm3) se hizo en varias variantes: vehículos equipados con la versión 1. 1: versión 1. 4 (1396cm3) se hizo en varias variantes: vehículos equipados con la versión 1. 4: versión 1. 6 (1588cm3) se hizo en varias variantes: vehículos equipados con la versión 1. 6: Versión 1. 8 (1795cm3) se hizo en varias variantes: vehículos equipados con la versión 1. 8:

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