McDonnell Douglas F-15 Eagle

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza de superioridad aérea estadounidense. Voló por primera vez en 1972, y entró en servicio en 1976, todavía es utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), Israel, Japón, Arabia Saudita, Corea del Sur y Singapur. Una de sus variantes es el F - 15E Strike Eagle, un cazabombardero que entró en servicio en 1988.

Aunque el proyecto fue cancelado pronto debido a la pérdida de un prototipo, y por la ocurrencia de la inutilidad del avión debido al nacimiento de misiles balísticos intercontinentales, además del hecho de que no era la manera de enfriarse lo suficiente como para que la bolsa del compartimiento para que los dispositivos explosivos, la sorpresa y el miedo de un avión de un rendimiento similar crearon una confusión comprensible en la Unión Soviética y formulado para a su vez una solicitud de un medio capaz de detener esta nueva amenaza, así como el Bison B - 58 Hustler entonces en servicio operativo Los orígenes del F - 15 se remontan a los años cincuenta cuando el Comando Aéreo Estratégico de la USAF inició la solicitud de un bombardero pesado, a gran altitud capaz de volar 3 veces más rápido que el sonido (Mach 3), lo que llevó a la creación de un impresionante avión XB-70 Valkyrie que llevó a cabo el primer vuelo, 21 de septiembre de 1964. La solicitud Soviética llevó a la realización del caza interceptor MiG - 25, un avión capaz de volar a Mach 2, 83 y superar a cualquier avión de combate estadounidense en rendimiento. Luego hubo la necesidad de contrarrestar las máquinas de reconocimiento estratégico hechas por los Estados Unidos, en particular la familia de cazas interceptores de reconocimiento que llevaron a la entrada en servicio del SR - 71 Blackbird. Sin embargo, después de la introducción en 1967 de las muchas máquinas de la nueva generación de Rusia, en verdad, de manera apresurada vio que era casi exclusivamente de prototipos, y el MiG - 25 en particular, estaba claro para los Estados Unidos la necesidad de un nuevo dispositivo que sea capaz de permitirles recuperar la superioridad aérea (el término se acuñó precisamente para el F - 15). Esto también se debe a la sobreestimación hecha por los servicios de inteligencia de los Estados Unidos, no se sabe cuánto de buena fe y cuánto más interesado en traer dinero a la industria de guerra de los Estados Unidos. El primer F - 15A voló en julio de 1972, mientras que exactamente un año después (julio de 1973) voló el primer F - 15B biplaza. El primer F15B fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer avión destinado a un escuadrón de combate. Los modelos F - 15C (monoplaza) y f-15D biplaza entraron en el inventario de la USAF en 1979. Estas nuevas variantes tenían un nuevo paquete de mejoras, además de los tanques externos y un mayor peso máximo de despegue. En febrero de 1983, un programa de mejora comenzó con la adición de un nuevo radar y la instalación de las últimas versiones de los misiles. Durante muchos años, el F-15 Eagle fue llamado "el caza sin compromisos" . Este nombre fue acuñado para mostrar a todos que no se pagó ningún gasto en la realización del proyecto, sino que se invirtieron grandes recursos para obtener lo mejor de lo mejor para el momento. El F - 15 batió, en una versión especialmente preparada y aligerada, un gran número de récords de velocidad y altitud, arrancándolos del MiG-25 soviético (para luego verlos desfilar de nuevo pero desde el Su-27), con actuaciones como la de la altitud de 30500 metros alcanzada en unos 4 minutos. Esta máquina tiene el récord de tiroteos sin ninguna pérdida en combate aire - aire con 104 aviones enemigos derribados. En verdad, algunos F - 15 fueron derribados por un misil: de hecho, durante un ejercicio con armas reales, Un F-15 japonés fue destruido por un misil disparado por error por otro avión japonés, mientras que dos F-15E Strike Eagles fueron derribados por el Contraaéreo iraquí durante la Primera Guerra del Golfo de 1991 y otro se perdió, aparentemente, por error humano o por durante la invasión de Irak de 2003 La mayoría de estas victorias fueron logradas por pilotos israelíes durante la guerra de 1988 en el Líbano contra MiG - 21 y MiG-23 sirios, otras 33 por la USAF en Irak en 1991 y en la ex Yugoslavia en 1999 y 2 por la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) en Irak en 1991. Otro registro no oficial es sin duda el de los peores daños sufridos sin caer. El 1 de mayo de 1983, durante el entrenamiento, un a - 4 Skyhawk golpeó un F - 15d israelí explotando y cortando su ala derecha a unos 0,6 m de la raíz. Desobedeciendo las órdenes de forzar a eiettarsi y abandonar el avión, el piloto (que posteriormente afirmó no haberse dado cuenta de la gravedad del daño debido a los vapores de combustible que fluían desde el ala rota, de lo contrario sería expulsado) fue capaz de aterrizar el avión a casi 400 kilómetros por hora, gracias a la gran superficie horizontal del fuselaje y a la potencia de los motores. Los F-15C y D que aún están en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos están a punto de ser reemplazados por el más reciente F-22 Raptor, pero hasta ahora ha sido ordenado en un número insuficiente de máquinas, debido a las dificultades técnicas y el costo unitario muy alto. Sin embargo, parece que el F - 15E, que entró en servicio en 1988, permanecerá en el inventario de la USAF durante varias décadas, ya que la USAF no sabe cómo reemplazarlos; los F - 22 ya están bastante bajos en el Centro de la caza, el posible doble papel de cazabombardero no sería fácil de hacer dado que las órdenes se redujeron progresivamente de 750 a 648, luego 450, 336 y finalmente a 187. En cuanto al futuro, se verá si Boeing, actual titular del proyecto F - 15, podrá vender algunos ejemplos de la última versión de este avión, el F - 15 Silent Eagle, caracterizado por la calidad de sigilo (invisibilidad a los radares), por un compartimento de carga interno de los armamentos y por una doble deriva divergente.

La alta maniobrabilidad, velocidad y autonomía, así como la gran vista está garantizada para el piloto, se deben a un diseño excelente y equilibrado eficaz en la armonización de lo mejor de cada característica deseable para una caza moderna, aunque con el resultado de un avión extremadamente grande y caro. Los motores son turbofan PW F 100 o GE F 110 en sus diversos modelos de 10 - 13 toneladas de empuje estático, inicialmente, con problemas de fiabilidad no indiferentes al F-100. Las tomas de aire son rectangulares en sección transversal, y tienen un complejo mecanismo de variación para adaptarlas a las condiciones de vuelo (lo mismo se aplica a las toberas de escape de los motores). La muy alta relación potencia-peso, característica dada por los motores de nueva generación como el F-100 y la baja resistencia aerodinámica, permiten mantener más velocidad y altitud de lo que era posible con los modelos anteriores. Las maniobras caracterizadas por un alto número de "G" (aceleración expresada en relación con la gravedad de la Tierra, 9.81 m / s2) pueden erosionar rápidamente la energía de maniobra de la máquina, debido a la fricción producida por el movimiento no lineal a través de la atmósfera. El McDonnell Douglas F-4 Phantom pierde energía en pocos segundos y no puede mantener el nivel máximo de aceleración teóricamente posible, alrededor de 8 G. La aviónica incluye un Head - up display head Up high, donde la información se proyecta en la pantalla en el reflejo del compartimiento de pasajeros) , un radar muy avanzado, un sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo y guerra electrónica, sistema de defensa activo (ALQ-135) y pasivo (ALR - 56) con antenas, procesadores y lanzadores para chaff y flare de la serie is Ale, y un sistema de comunicaciones para sistema de alta frecuencia navegación táctica y sistema de aterrizaje por instrumentos El Eagle puede mantener la velocidad compensando la fricción con la potencia de los motores, lo que lo hace un mejor rendimiento en combate aéreo. Además, se instala un sistema de identificación amigo - enemigo, un sistema de contramedidas electrónicas y una computadora principal que originalmente tenía 26 kB de RAM, luego aumentó a 96 y de 1988 a 1024. Debe tenerse en cuenta que estas prestaciones aparentemente modestas deben garantizarse en vuelo y condiciones operativas absolutamente no presentes en entornos de "oficina" (no hay HD con un umbral de tolerancia de 10 G, por ejemplo, los mismos ordenadores portátiles superan ligeramente 2). El head-up display (HUD) proyecta toda la información de vuelo esencial de forma visible en todas las condiciones de luz, lo que permite al piloto seguir y derribar aviones enemigos sin tener que mirar hacia abajo en la instrumentación interna del avión. El versátil radar Doppler apg - 63 (o APG - 70) puede interceptar ambos aviones que vuelan más alto que el F - 15 y más bajo sin confundirse con relieves del terreno, aprovechando la diferencia en el retorno de ecos entre objetos fijos y en movimiento. Una vez que se obtiene el objetivo, la información se envía al sistema de a bordo para el uso real del armamento. En el caso del combate cuerpo a cuerpo, el radar de las versiones recientes (APG - 70, APG - 63V) es incluso capaz de identificar la aeronave gracias a la tecnología NTCR (reconocimiento de objetivos no cooperativo), e informar al piloto a través de HUD. El mapeo del terreno es posible, al menos con las versiones mejoradas, pero con el APG - 70 realmente puedes descubrir objetivos terrestres desde decenas de kilómetros en condiciones de todo clima. El avión en las versiones de ataque ha mejorado mucho la instrumentación en comparación con el modelo original, que entre otras cosas se escapó en términos de pantallas multifunción para reemplazar la tecnología analógica de décadas de antigüedad. Aquí, en cambio, el automóvil se deriva del modelo biplaza "D" y tiene 3 pantallas CRT en la parte delantera y 4 en la parte trasera, con las mejores tecnologías de la época para la correcta interfaz hombre-máquina. También está disponible el sistema de designación de accesorios externos LANTIRN. En caso de un ataque enemigo, el ordenador de a bordo también es capaz de tomar independientemente las contramedidas electrónicas necesarias interactuando con la biblioteca de a bordo para activar las contramedidas apropiadas e informar a los pilotos al mismo tiempo. Para los F-15 C y D, se diseñaron 2 tanques aerodinámicos externos para ser instalados en los lados de las góndolas del motor para aumentar su autonomía. Estos tanques "conformes" llamados "paquetes rápidos" están diseñados para soportar las mismas tensiones que el avión y no degradan significativamente el rendimiento general. Con 3200 litros más de combustible para cada tanque auxiliar, el F-15 es capaz de extender en gran medida su presencia en el área de combate dejando libres todos los ataques normales para armas (los paquetes rápidos tienen ataques para armas colocadas externamente), lo que permite no reducir la carga de guerra. Son utilizados por los F-15 C, D y E. El ala tiene un plan trapezoidal, casi un delta puro pero con un borde de ataque caracterizado por dos ángulos diferentes, y un borde de salida con una flecha de luz. La superficie supera a la de cualquier otro caza desplegado anteriormente. Esto permite tener una carga de ala baja (relación entre peso y superficie de ala), capaz de bajar la velocidad mínima de sustento y junto con la doble deriva de diseño simple, para hacer el avión dócil en maniobras. El armamento y los controles de vuelo están diseñados para permitir que una sola persona de la tripulación participe en un choque aire - aire sin mucha dificultad. El sistema de control de vuelo es un híbrido hidráulico-mecánico, capaz de funcionar incluso con fallas a bordo en cierta medida. Se pueden instalar ocho misiles aire - aire en el F-15, cuatro en los lados del fuselaje y cuatro en los pilones subalternos. Un sistema de armas automático permite a la computadora elegir la mejor arma en cualquier momento e informar al piloto a través del HUD qué arma será la siguiente en ser lanzada. En el caso de la versión de ataque, la capacidad de transporte de armas aire - tierra, ya existentes pero no ejercidas en el modelo Interceptor, alcanza niveles de gran sofisticación y un peso total de 10880 kilos frente a los 7258 de la versión estándar. Prácticamente todas las armas tácticas estándar del Arsenal de la USAF y las bombas H Tipo B - 61 y posteriores están disponibles. Por lo general, el Eagle está armado con una combinación de misiles AIM - 7 Sparrow y AIM - 120 AMRAAM, o AIM - 9 Sidewinder y AIM - 120 AMRAAM más el cañón M61 Vulcan de 20 mm con cañones giratorios en la raíz del ala derecha.

Los Eagles inicialmente entraron en servicio en los departamentos de Defensa Aérea de la USAF y luego con el USAFE (el componente de la USAF ubicado en Europa). Las variantes F - 15A y B también fueron utilizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante la guerra de 1982 en el Líbano, logrando una serie de éxitos contra la Fuerza Aérea siria, que fue golpeada y desplazada tácticamente sobre el Valle de Beqāʿ. Las variantes F - 15C, D y e fueron utilizadas por la USAF y la RSAF durante la Primera Guerra del Golfo, Operación Tormenta del desierto de 1991, derribando 36 de los 39 aviones destruidos durante el conflicto, con 2 pérdidas causadas por los modelos de caza antiaéreo (e). Este último fue utilizado principalmente por la noche para ataques terrestres, incluida la caza de plataformas móviles de misiles Scud inconclusa. Sin embargo, destruyó un desafortunado helicóptero Iraquí con una bomba guiada por láser, logrando una victoria aérea que siguió siendo la única de este modelo. Los F - 15 participaron en la Patrulla de la zona de exclusión aérea en Irak, la guerra en Kosovo y los recientes despliegues de Estados Unidos en el Cercano Oriente (Segunda Guerra del Golfo y Afganistán). Varios enfrentamientos con las baterías, los artilleros antimisiles antiaéreos de Irak, que han tratado durante años de romper al menos parte de la unidad de anglo-americana, pero sufrieron una fuerte destrucción con misiles y bombas, láseres, prácticamente dando a los Estados Unidos el objetivo "realista" para probar sus nuevos modelos desarrollados gradualmente (los iraquíes se vieron obligados a utilizar sistemas obsoletos, y bien conocidos por el adversario).

En marzo de 1996, la NASA comenzó una serie de pruebas de vectorización de empuje con boquillas orientables. Este arreglo podría dar lugar a un aumento significativo del rendimiento, tanto en las esferas militar como civil. El experimento en el Hugh Dryden Flight Research Center (Dryden Flight Research Center) es parte del programa ACTIVE (Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft) advanced controls for aeronautics, un esfuerzo de colaboración entre la NASA, el laboratorio Wright de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, McDonnell Douglas Aerospace (MDA) y Pratt & Whitney Government Engines & Space Propulsion. Las pruebas se realizaron en un F - 15B de la USAF, propulsado por el motor Pratt & Whitney F - 100pw-229. Se introdujeron boquillas de empuje direccionales gracias a las cuales el avión fue capaz, al girarlas, de dirigir el flujo de gases de escape con una inclinación igual a 20° en cada dirección, aumentando así significativamente la maniobrabilidad del avión.

Actualmente el mayor usuario del F-15 es la USAF, que tiene en inventario 604 aviones más otros 126 aviones en la Guardia Nacional Aérea (ANG, la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional de los Estados Unidos). La USAF, en octubre de 2016, tiene en servicio activo 235 F-15C / D para los cuales está programado reemplazar las alas, para que pueda mantenerlos en servicio hasta su radiación planificada en 2045. Otros usuarios del F - 15 Israel (más de 90 F - 15 y F - 15I Thunder), Japón (alrededor de 200 F - 15j construidos bajo licencia en un modelo ad hoc utilizando electrónica parcialmente nacional) y Arabia Saudita (62 F-15C ordenados en ese momento, el 24 - vendido por la USAF durante la crisis del Golfo, y 72 F-15S versión del modelo de cazabombardero "y" con equipo reducido debido a la presión de israel). En general, sigue siendo válida la observación de que con esta generación de máquinas la rentabilidad ha comenzado a declinar, es decir, los beneficios dados por las tecnologías modernas han tenido un coste excesivo para ser justificables. De hecho, incluso sin considerar la inflación, parece claro que el éxito del F - 15 no ha igualado el del predecesor F - 4. Alrededor de 1200 construidos para 5 países (al menos uno con licencia de producción) contra más de 5100 para al menos 12 (3 de ellos con licencia de producción). Dejando de lado el mantenimiento, el hecho es que si un F - 4 costaba poco más de un millón de dólares en 1962, y unos 6 en 1978, un F-15C en 1983 alcanzó los 30 y desde entonces solo ha aumentado. El F-22, que costará quizás más de 200 millones, solo empeorará las cosas. No es casualidad que los clientes Phantom hayan preferido Gastar unos pocos millones (típicamente, entre 2 y 6) para actualizar sus máquinas dándoles capacidades operativas típicas de un modelo de última generación (como en el caso de las versiones alemana, turca, israelí y japonesa).

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