LVG C. II

El LVG C. II fue un avión biplano de reconocimiento biplano, monomotor y biplano, desarrollado por la Luftverkehrsgesellschaft GmbH (LVG) en el siglo X y producido, además del mismo, por el needle Flugzeugwerke y Gustav Otto Flugmaschinenwerke. Desarrollado en 1915 adoptó la solución del intercambio de los dos asientos de tripulación, con el observador que, pasado en el trasero, podría estar equipado con una ametralladora montada sobre un soporte de anillo. Hecho en unas 300 piezas, entró en servicio en los departamentos aéreos del Deutsches Heer, el Ejército Imperial Alemán, ya en las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial.

Durante las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial, el rápido desarrollo de la industria de la aviación hizo necesario ajustar constantemente la flota aérea de las diversas naciones involucradas en el conflicto. El Idflieg, el organismo responsable de la gestión de la Fuerza Aérea Alemana, emitió una serie de especificaciones para obtener aviones con el mejor rendimiento, adaptados a los nuevos requisitos de la guerra, para ser asignados al Feldflieger Abteilung (FFA), los primeros departamentos de aviones Deutsches Heer. En 1915, el Idflieg emitió una especificación para el suministro de un nuevo tipo de avión de reconocimiento biplaza basado en el B - Typ, pero adoptando un armamento defensivo. El nuevo avión, que tomó la designación de la C - Typ, iban a ser caracterizados por el desplazamiento del asiento del piloto a la cabina de pasajeros, frente, dejando al espectador la oportunidad de estar equipado con una ametralladora, a diferencia de la observación anterior, donde se colocó en frente del piloto. Esto permitió a la tripulación tener capacidades defensivas contra el caza enemigo en rápido desarrollo. Para satisfacer esta necesidad, la Luftverkehrsgesellschaft confió el desarrollo a su ingeniero jefe, Franz Schneider de Suiza, que había dirigido el Departamento Técnico de la empresa en Johannisthal desde 1911. Schneider inicialmente consideró modificar una célula B LVG. Yo, unarmored reconnaissance (B-Typ) con hélice transactiva previamente diseñada por él, reforzándola y combinándola con un motor, manteniendo la misma arquitectura 6 cilindros en línea refrigerados por líquido, por la mayor potencia, El Benz Bz. III 150 PS (110 kW), además de darle mayor armamento defensivo, una ametralladora montada en el portaaviones pivotante para anillo en la cabina trasera, con la experiencia adquirida en el LVG E. La derivación de Nieuport, en esa configuración, como se esperaba del sistema de designación Idflieg, el modelo se refirió oficialmente a LVG C. I e, considerado apto y obtenido autorización para la producción en serie pequeña, fue el primero del tipo C en entrar en servicio operativo. El C. I era una especie de pre-serie del posterior C. II, desarrollado por Schneider durante 1915 con un diseño sustancialmente similar, pero afectado por un mayor refuerzo del fuselaje y equipado con el más potente Mercedes D. III de 160 CV (118 kW). El prototipo, terminado antes de finales de año, también fue evaluado positivamente por la Comisión de examen de Idflieg y comenzó la producción en masa. El nuevo modelo parecía sustancialmente idéntico al LVG B. II, Excepto por algunas diferencias relacionadas con el nuevo motor, en el revestimiento metálico en la nariz, modelado en las diferentes formas y dimensiones del Mercedes D. III, en el sistema de refrigeración, basado en un solo radiador situado centralmente en el espesor del plano del ala superior a diferencia de los dos lugares en el lado del fuselaje del B. II, y en el sistema de escape, con el colector, común a todos los Cilindros, del tipo cuerno de rinoceronte que dirigió los gases de escape en el ala superior.

El LVG C. II mantuvo la apariencia general, para la era convencional, de modelos similares producidos en el mismo período por otras compañías: biplano, monomotor biplaza con carro fijo. El fuselaje, hecho con una estructura cubierta con lona pintada, se caracterizaba por dos cabinas abiertas en tándem, la delantera destinada al piloto y la trasera para el observador con tareas también de ametralladora. En la parte trasera terminaba en un clásico empenaje mono-drift caracterizado por una aleta dorsal triangular conectada al timón y planos horizontales apoyados por un par de postes oblicuos por lado. La configuración del ala era biplano con ala superior desde la abertura ligeramente superior de la inferior, conectada entre sí por un doble par de montantes por lado e integrada por barras de sujeción de cables de acero. En la parte central del ala superior se colocó el tanque de combustible que alimentaba el motor que caía. El tren de aterrizaje era fijo, muy simple, montado en una estructura tubular debajo del fuselaje, equipado con ruedas de gran diámetro conectadas por un eje rígido e integrado en la parte trasera con una zapata de apoyo. La propulsión fue confiada a un motor Mercedes D. III, un 6 cilindros en línea refrigerado por líquido capaz de entregar una potencia igual a 160 PS (118 kW), colocado en el vértice delantero del fuselaje, encerrado por una campana de metal y combinado con una hélice de dos alas de madera con paso fijo. El armamento estaba compuesto inicialmente por una sola ametralladora Parabellum MG 14 calibre 7,92 mm montada en un soporte en forma de anillo en el compartimiento de pasajeros trasero, más tarde también complementado por una LMG 08/15 calibre 7,92 mm montado en el caza y disponible para el piloto.

El LVG C. II comenzó a ser enviado a Feldflieger Abteilung (FFA), las primeras pequeñas unidades aéreas con funciones genéricas del Deutsches Heer, a finales de 1915, utilizado como avión de reconocimiento en cooperación con el ejército, y en el Kampfgeschwader, donde trabajó como bombardero táctico ligero. En este último papel, gracias a su autonomía, fue uno de los primeros aviones más pesados en el aire en llegar a Londres, una hazaña lograda por la tripulación del Teniente piloto (Leutnant) Walther Ilges y el oficial de cubierta (Deck Offizier) Paul Brandt. Gracias a las perfectas condiciones climáticas, los dos decidieron llevar a cabo una misión de bombardeo en la capital (ciudad), capital del reino unido, a partir de la mañana del 28 de noviembre de 1916 desde Mariakerke, ciudad con vistas al mar del Norte cerca de Ostende, Bélgica, con una carga de bombas para leer desde 10kg y con el objetivo de golpear la Casa del Almirantazgo, la sede del Almirantazgo Británico. Al llegar al centro de Londres, lanzaron veintidós bombas en Knightsbridge, entre Brompton Road y la estación Victoria de Londres, seis de las cuales cayeron cerca de esta última, antes de reanudar su viaje de regreso. Poco más allá de la costa francesa, sin embargo, un mal funcionamiento del motor obligó a la tripulación a un aterrizaje improvisado cerca de Boulogne-sur-Mer y fueron capturados por las fuerzas aliadas. El primer bombardeo de la capital británica fue llevado a cabo por un "más ligero que el aire" , El dirigible Zeppelin LZ 38, en las primeras horas del 1 de junio de 1915. En la primavera de 1916 había alrededor de 260 ejemplares operativos, entre C. I y C. II, que formaban la columna vertebral de los departamentos de Luftstreitkräfte comprometidos en el Frente Occidental.

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