Lotus 72

El Lotus 72 es un monoplaza utilizado en la Fórmula 1, Diseñado por Colin Chapman y Maurice Philippe para la temporada 1970 de este campeonato. El coche resultó ser un éxito y, continuamente desarrollado, se utilizó hasta 1976.

El Lotus 72 es otro ejemplo de las innovadoras habilidades de diseño de Colin Chapman. El coche estaba equipado con frenos montados en el interior, radiadores dispuestos en los lados y los lados-ya no en la nariz como era común desde 1950-además de la toma de aire para el motor hecho por encima de la cabeza del piloto. El diseño del 72 fue completamente innovador y lo hizo parecer una flecha sobre ruedas. El coche se inspiró en el anterior Lotus 56, equipado con una turbina de gas, mientras que la configuración reanudó la del Lotus 63 utilizado como banco de pruebas para un coche de tracción en las cuatro ruedas. La forma del coche aumentó su penetración y aumentó su velocidad. En una comparación directa con el Lotus 49, El Lotus 72 era más rápido que 20 km / h a pesar de montar el mismo motor Ford. El esfuerzo creativo de Chapman produjo uno de los proyectos más importantes y exitosos en la historia de la Fórmula 1. Con el motor que sirvió como elemento de apoyo, una técnica ya utilizada en el Lotus 49 y gracias a la aerodinámica avanzada se construyó un coche que demostró años por delante de sus rivales. Al principio, sin embargo, los problemas de manejo tuvieron que ser superados debido a la geometría de la suspensión anti-hundimiento que fue diseñada para evitar el descenso excesivo del automóvil bajo el efecto de staccate decisivo. La suspensión trasera se hizo con una geometría anti cuclillas, para evitar que el coche se balancee bajo el efecto de la aceleración. Una vez modificadas las suspensiones no hubo más problemas. El coche causó un revuelo entre los aficionados y los medios de comunicación con muchas personas que querían verlo correr. Con respecto a los radiadores en los coches de competición se encontraban en la boca del cañón, una gran ubicación para estos dispositivos, que iban a ser invertidos desde el aire fresco para enfriar el agua y el aceite del motor, ya que el Reglamento no permitía y no permitirá incluso hoy en día, el uso de un ventilador. A lo largo de los años, sin embargo, se introdujeron varias innovaciones, como colocar el motor detrás del piloto. De esta manera, al mantener el radiador en la nariz del automóvil, la longitud de los recipientes de expansión aumentó, por lo que hubo problemas con la circulación de fluidos, debido a las caídas de presión más altas. Chapman eligió mover los radiadores a los lados del coche, justo delante del motor. Esto les permitió tener una buena ventilación ya que el aire que llega a esa zona (aunque perturbado por la presencia de la suspensión y de las ruedas), tenía un alto caudal, también ya no estaban presentes en los problemas de circulación, porque los radiadores estaban ubicados inmediatamente delante del motor. Por cierto, en lugar de tener un dispositivo grande en la parte delantera, había dos más pequeños, en cada lado, y esto también permitió reducir los problemas de fiabilidad de los propios radiadores. Como se mencionó el coche era muy avanzado en términos de aerodinámica. En cierto sentido, esta característica también dependía de la solución adoptada para los radiadores. De hecho, sin el radiador frontal grande, la nariz podría adelgazarse, reduciendo exponencialmente la sección frontal y, en consecuencia, ofrecer menos resistencia al aire. Esto conduce a una excelente mejora en la capacidad de penetración y, por lo tanto, a velocidades significativamente más altas en las rectas. Sin embargo, los modelos 72, especialmente desde el Lotus 72c en adelante, y por lo tanto también en el 72D, tenían un hocico delgado pero ancho, con un curso trapezoidal, que se ensanchaba a medida que uno se acercaba a las ruedas. Así que además de poder penetrar bien el aire, también era una especie de alerón, que tenía un efecto de deportación decente, por lo que la máquina era capaz de proporcionar un excelente rendimiento tanto en curvas como en recta. Por esta razón, los apéndices de las alas delanteras de estas máquinas eran más pequeños que los de los otros establos. Se puede concluir la disquisición en la parte técnica, hablando de los frenos internos. Normalmente los frenos se montan en el soporte del cubo de cada rueda. En este caso se colocaron dentro del cuadro, y en solidaridad con las Semi-llantas encajadas en las ruedas (las delanteras con las traseras saliendo del diferencial). Es un esquema que reduce las llamadas masas no suspendidas, es decir, todo el peso debido a las ruedas y las estructuras que las soportan. Todo esto beneficia la estabilidad de la máquina, especialmente en las curvas, gracias a una reducción de los momentos polares de inercia y una estanqueidad superior a la carretera.

El nuevo coche resultó ser 19 km / h más rápido que el que lo precedió. En cuanto a la parte aerodinámica, se puede decir que el Lotus 72D, tenía un alerón trasero de gran superficie, como los modelos 72 y 72C, que sin embargo estaba menos inclinado, índice de mejor estanqueidad en carretera. La otra diferencia sustancial estaba en la entrada de aire del motor, que tenía una forma más cuadrada y afilada. También deben mencionarse las diferencias en la suspensión trasera debido a problemas de estabilidad. Inicialmente actuó sobre la convergencia, luego dados los pobres resultados, los trapezoides dobles fueron reemplazados por dos puntales dos Bielas Pequeñas y un brazo superior de tamaño modesto.

El coche fue introducido durante la temporada 1970. Los conductores fueron Jochen Rindt y John Miles. Rindt hizo del coche un éxito al ganar el Gran Premio de Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania en rápida sucesión. Rindt seguramente habría ganado el campeonato, pero perdió la vida en un accidente durante la clasificación al Grand Prix en Monza mientras conducía su Lotus 72 sin las alas. Fue reemplazado por Emerson Fittipaldi, quien ganó El Gran Premio de los Estados Unidos, ayudando a Rindt a ganar el título mundial, aunque póstumamente. Sumando los puntos ganados por Rindt y Fittipaldi durante la temporada, Lotus ganó su cuarto título de Constructores. En la temporada de 1971 el Lotus 72 fue desarrollado por el ex BRM Tony Rudd. que trabajó de una manera particular rediseñando la suspensión trasera y modificando el alerón trasero para generar una deportación superior. Fittipaldi tuvo problemas durante la temporada, pero obtuvo buenos resultados y terminó en sexto lugar. La siguiente temporada fue mejor. El trabajo de desarrollo llevado a cabo entre bastidores lo convirtió, en ese momento, en el campeón del mundo más joven en la historia de la Fórmula 1 cuando en 1972 ganó el título al ganar cinco carreras y darle a Lotus otro título de Constructores. El coche ahora estaba equipado con una librea completamente negra y dorada como Imperial Tobacco había decidido introducir una nueva marca y así decidió aumentar la exposición patrocinando Lotus con la marca de cigarrillos John Player Special. La temporada de 1973 vio la introducción de nuevas reglas para hacer los coches más seguros. Entre estas reglas estaba la obligación de hacer una estructura deformable dentro de los lados de los automóviles. Estas nuevas reglas llevaron a una nueva actualización del Lotus 72 que ahora tenía paredes laterales integradas, un cuerpo más ancho y nuevos soportes para las alas. En 1973 Fittipaldi fue acompañado por el piloto sueco Ronnie Peterson. Peterson se enamoró del Lotus 72 y en su primera temporada ganó cuatro carreras, mientras que Fittipaldi ganó tres más, pero la lucha interna en el equipo facilitó la victoria de Jackie Stewart a pesar de que Lotus ganó el Campeonato de Constructores. En 1974 Fittipaldi dejó Lotus por McLaren y, paradójicamente, se puso a cargo de un automóvil, el McLaren M23, derivado estrechamente del Lotus 72. Peterson se convirtió en el primer piloto del equipo Lotus y se unió a Jacky Ickx. El Lotus 72 iba a ser reemplazado por el Lotus 76, que iba a ser una versión del 72 con líneas más limpias y ligeras, pero el proyecto resultó demasiado ambicioso y solo logró resultados negativos. Luego, en 1974, el Lotus volvió a utilizar el viejo Lotus 72, que fue actualizado aún más mediante el aumento de la pista en el eje delantero y trasero con el fin de seguir siendo competitivo. Peterson ganó tres carreras más y luchó por el campeonato hasta el final, también gracias a la ayuda proporcionada por Ickx que demostró ser competitivo al ganar varios podios. El ahora anciano 72 logró muy buenos resultados durante cuatro años y terminó cuarto en el Campeonato de constructores de 1974 sin chasis en el horizonte para reemplazarlo. Por ahora, sin embargo, estaba claro que los cambios en la pista o la suspensión no podían luchar contra la edad del coche y el nuevo Ferrari 312 T que ganó el título o el nuevo Brabham BT44. En 1975 Lotus con su 72 se colocó sexto en el Campeonato de Constructores. El Lotus 72D, a pesar de ser diseñado y construido por el equipo Lotus, también fue utilizado por otro equipo, a saber, el Scribante team, también conocido como Lucky Strike Racing o Scuderia Scribante Lucky Strike Racing. También fue utilizado por el World Wide Racing team. Esto se debe al hecho de que los establos que no pudieron fabricar sus autos de forma independiente, pudieron comprarlos a otros equipos. Este es el caso de Scuderia Scribante y World Wide Racing, que compró coches 72D del equipo Lotus. después de ganar 20 victorias, dos pilotos y tres constructores, en 1976 el Lotus 72 fue retirado de las carreras y reemplazado por el Lotus 77.

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