Locomotora FS D. 461

El D. 461 es un prototipo de locomotora Diesel eléctrica de alta potencia, construido en 1961 por FIAT sección de material ferroviario para los Ferrocarriles del Estado diseñado para viajar a la cabeza de los trenes de carga pesada y de pasajeros. Entró en servicio en febrero de 1961 con el registro FIAT E10011 y fue comprado por el FS en abril de 1964 recibiendo simultáneamente la clasificación D. 461. 1001. Fue la única locomotora Diesel italiana con rodiggio Co'co', de donde deriva el apodo "Cocò" asignado por el personal de la máquina del depósito de clasificación de Turín.

A diferencia de lo ocurrido para los automotores y camiones destinados a las redes ferroviarias extranjeras, FIAT tuvo que registrar una serie de fallos en la venta al extranjero de sus locomotoras Diesel, principalmente motivados por el hecho de que, siendo redes muy diferentes de las italianas, las solicitudes de ofertas diferían significativamente de la base de experiencia adquirida con las realizaciones para los ferrocarriles Italianos. Estado, cuyas referencias eran a menudo insuficientes Para hacer frente a esta situación, hacia finales de los años cincuenta, el presidente de FIAT, y Vittorio Valletta puso a disposición de la sección de materiales, el carril de unos pocos cientos de millones de liras para el diseño y la implementación de una locomotora, Diesel - eléctrica, que podría servir de referencia para estos casos, que tendría que colocar el cursor en el campo de la potencia entonces definido alta (más de 2. 000HP-alrededor de 1. 470kW) y tener la posibilidad de circular por las redes ferroviarias ligeras, lo que implicó el regreso al estudio del carro de tres ejes hipotetizado para el D. 341, con la posibilidad de experimentarlo finalmente en la práctica. Con el fin de obtener el mayor número de elementos capaces de responder a las solicitudes de licitación predecibles más dispares, el diseño de la locomotora Diesel - eléctrica FIAT E10011 se estableció con una potencia de 2. 400 hp (aproximadamente 1. 765kW), una velocidad máxima de 150km / h, una masa axial no superior a 15t y máxima atención a la mejora del comportamiento dinámico del vehículo. La locomotora diseñada con las características anteriores estaba equipada con un par de motores Diesel rápidos (1. 500 rpm) Mercedes-Benz 820db de 1. 200hp (aproximadamente 883kw), construido bajo licencia por FIAT Grandi Motori, y Alsthom electrical equipment, elegido para combinar con FIAT un nombre prestigioso y una amplia experiencia comercial en el campo de la tracción ferroviaria. La primera prueba realizada el 18 de febrero de 1961, fue seguida por una serie de comprobaciones en líneas con un perfil muy variado donde la locomotora podía alcanzar las velocidades permitidas para los vehículos ligeros. La locomotora dio sus primeros pasos en febrero de 1961, pintada con una llamativa librea "canary yellow" con dos bigotes verdes en la parte delantera y marcada por el acrónimo FIAT E10011. Después de un corto período de pruebas, fue instalado, sin dejar de ser propiedad de FIAT, en el depósito de locomotoras de Torino Sistamento y fue utilizado tanto para una serie de experimentos como en servicio con el FS. Su principal campo de acción fue la línea Turín-Milán, en la que se le asignó remolcar dos pares de trenes directos y durante un corto tiempo se utilizó para trenes extraordinarios a Bolonia y para un par de directos Turín– Limone Piemonte. Durante este período, El E10011 alcanzó una velocidad de 160 km/h varias veces, un récord italiano para las locomotoras Diesel. En la primavera de 1961 también jugó un papel importante durante la conversión de la tracción trifásica de CA a CC en el Torino - Modane, donde a menudo estaba a la cabeza de trenes pesados en una línea no adecuada para sus características. Aunque siguió siendo un modelo único, fue adquirido por el FS el 21 de abril de 1964 y asignado oficialmente al depósito de locomotoras de Turín sorting, desde entonces realizando servicios más modestos en Turín-Chivasso-Casale Monferrato y, posteriormente, en Turín - Chivasso - Aosta, donde fue asumido por el genio ferroviarios. En estas líneas, más adecuadas a sus características, se utilizó a menudo en doble tracción con un D. 343. En este período comenzaron a aparecer defectos que causaron grandes problemas al personal FIAT y FS, que enfrentaron considerables dificultades durante la reparación debido a la falta de piezas de repuesto, La máquina es un ejemplar único y equipado con piezas de origen extranjero (parte eléctrica alsthom, ellos y motores Diesel, construidos bajo licencia de Mercedes - Benz). En Marzo De 1966 D. 461, recientemente pintado en colores FS, fue enviado como un subsidio en el Bolzano-Brennero, recientemente convertido de tracción trifásica AC a tracción de corriente continua. Durante este viaje se produjo el fallo de una biela de uno de los motores Diesel en la estación de la fortaleza, el primer incidente grave que obligó a la máquina durante un largo período de inactividad, después del 24 de abril de 1968 por un daño igualmente grave a un motor que se detuvo a Torino Porta Susa la locomotora a la cabeza de un tren a Casale Monferrato. En 1972, llevó a cabo pruebas de tracción a la cabeza de la Quick-R353/6 Torino - Ventimiglia, y para la presencia de la fuente de alimentación de tracción parte trifásica de su viaje se confió generalmente a un par de D. 343, en doble tracción, pero el experimento fracasó porque la relación de transmisión resultó ser incompatible con las altas pendientes que caracterizan la línea entre CEVA y Savona. En 1974 D. 461 fue sometido a la primera reparación cíclica importante, que implicó la revisión del caso en Turín con la adición del faro central y la trompeta, hasta entonces desaparecidos, y el envío de los carros y motores Diesel a los grandes talleres de reparación en Rimini, que los devolvió a partir de mediados de 1976. Mientras tanto se decidió reasignar la máquina al Genio Ferroviieri para la operación sobre el Turín–Aosta, para limitar los costes para la cualificación de conducir el personal de FS. La locomotora fue reensamblada y repintada en Turín, donde comenzó a viajar de forma independiente el 5 de mayo de 1977 en el TD (diesel traction) Piazzale del depósito de locomotoras de Turín. La prueba se fijó para el siguiente 9 de mayo con el D. 461. 1001, en doble tracción con el D. 345. 1048 que sirvió como reserva, a la cabeza de la directa 2135 Torino–Chivasso–Aosta. El tren salió de Torino Porta Nuova a las 10 am. 05, pero después de un viaje de solo dos kilómetros, en el Quadrivio Zappata, se rompió una biela del motor número 2, rompiendo el monobloque en dos lugares. La D. 461 fue descartado de la cabeza del tren en Chivasso y luego llevado de vuelta al depósito de clasificación de Turín, donde fue archivado en espera de una decisión del servicio de material y tracción, que transmitió la orden de radiación el 22 de abril de 1978, después de un año de espera y un acertijo de rumores contradictorios. La experiencia adquirida con esta locomotora se utilizó inmediatamente en colaboración con alsthom, que para una larga negociación con la industria y los Ferrocarriles del Estado polaco, no fue capaz de exportar locomotoras para completar, pero mediante la transferencia del prototipo del tren de rodaje de la locomotora con el Co'' construido en Polonia, y en numerosas series que siguieron, varias inspiraciones a los detalles de la E10011, así como el generador principal alsthom, ellos y el motor Diesel FIAT Grandes motores del nuevo tipo 210, ya previstos para locomotoras Diesel - eléctricas en estudio para los Ferrocarriles Estatales Del trabajo realizado en el E10011 derivó una considerable apertura de las ideas que permitieron, entre 1961 y 1967, con una intensa actividad en el diseño de locomotoras dirigidas a satisfacer necesidades particulares, proporcionar a la filial argentina FIAT Concord un complejo de proyectos fuertemente unidos entre ellos, y colaborar con los Ferrocarriles Estatales y otras industrias en italiano para la realización de otras locomotoras Diesel - eléctricas para complete el programa de reemplazo de tracción de vapor Esta máquina solo respondió parcialmente al objetivo de exportación para el que nació, pero fue rica en repercusiones en toda la producción posterior de locomotoras y carros FIAT, convirtiéndose en la clave de los éxitos obtenidos a partir de 1970. La locomotora, destinada a la demolición, fue adquirida más tarde por el Museo del Ferrocarril Piamontés, que inicialmente la albergó en la plaza de la estación en desuso de Turín Porta Milano. En 2009, por encargo del mismo museo, fue restaurado estéticamente por officine Magliola Di Santhià y trasladado a la sala de Exposiciones de Savigliano.

Las principales características de la locomotora diesel con transmisión eléctrica D. 461. 1001 fueron los siguientes: en 1966 la potencia de calibración se redujo a 736 kw (1000 CV) y la velocidad máxima se limitó a 130 km/h para evitar una tensión excesiva en el armamento debido a la alta distancia entre ejes rígida del carro.

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