Locomotora FS D. 342

342 eran máquinas heterogéneas diseñadas en el contexto del esfuerzo para modernizar los ferrocarriles en el estado comenzó durante la Segunda Guerra Mundial, el propósito de experimentar con la transmisión hidráulica, también en Italia, y consistió en 20 locomotoras divididas en tres subgrupos: 2000, 3000 y 4000, donde la cifra de miles en uso para la transmisión diesel de los Ferrocarriles del estado, indica el fabricante: 1 Para Fiat, 2 para Breda, 3 para OM, 4 para Ansaldo, 5 para Officine Meccaniche Reggiane Las locomotoras del Grupo D.

Las locomotoras fueron diseñadas a mediados de los años cincuenta, en colaboración con la industria ferroviaria (la primera fue la oficina para el material de estudio y tracción de Florencia para hacerse cargo de los proyectos) en el marco de un programa de reducción gradual de la tracción a vapor para trenes compuestos de material ordinario, y su sustitución por tractor Diesel, teniendo en cuenta dos posibles alternativas en la competencia entre ellos: transmisión hidromecánica, más ligera pero con menor rendimiento y con problemas de refrigeración del fluido presente en el convertidor hidráulico, y la transmisión eléctrica, más pesada pero con mayor rendimiento y con la posibilidad de explotar altos valores de potencia para tiempos más largos Se decidió experimentar en el campo ambas alternativas, y se procedió a diseñar varios prototipos: el D. 442. 4001, Ansaldo prototipo Diesel-hidráulico de gran potencia ordenado en 1956 y entró en servicio en 1958, el D. 341 (Diesel - eléctrico) y el D. 342 (Diesel - hidráulico) de los cuales algunas unidades se encargaron a diferentes industrias con el fin de evaluar su rendimiento; en 1957 se encargaron 5 prototipos: con la transición a la marca de 7 dígitos, que se produjo en 1959, se colocó un cero después de los cientos, por ejemplo, el Ansaldo se convirtió en 4001-4002. En el marcado diesel del FS los tres primeros dígitos identifican al grupo, mientras que el siguiente, de la segunda mitad de los años cincuenta, identifica el nombre del fabricante. Tras una cuidadosa evaluación interna del nuevo material rodante por parte de los trabajadores de la Ferrovie dello Stato, las Ansaldo fueron las únicas máquinas para las que los prototipos siguieron una producción en serie, con la construcción de otras 15 unidades.

Las máquinas de Breda y Ansaldo eran estéticamente bastante similares: la diferencia más obvia era el frente, vertical para el primero e inclinado para el Ansaldo, que tenía en el centro del frente un friso de tamaño y forma mucho más conspicua que el escudo de armas presente en el frente del Breda; originalmente en los dos prototipos el friso Ansaldo era de forma diferente con en las unidades producidas más tarde era en forma de concha, primero teñido de metal brillante y luego blanco Todas las locomotoras de la Serie D. 342 tenían cabinas de conducción en ambos extremos, por lo tanto perfectamente bidireccionales y la caja dividida en tres habitaciones con un gran compartimento central para el conjunto del motor, compresores y enfriadores. La similitud entre el prototipo Breda y Ansaldo se acentuó por el hecho de que llevaba la misma librea: el color dominante y la isabella, banda de metal en el lado medio, que continuó en el frente, doblando e interrompendosi para el espacio de la puerta principal, la banda roja que pasaba por las tablas a lo largo de los lados, color marrón utilizado bajo la banda roja como marco de las ventanas de la cabina y en el imperial. Los carros Breda y Ansaldo también eran similares, y ambos tenían bisagras con una ligera asimetría. El Breda tenía una distancia entre ejes de 3200 mm: 1650 mm desde el eje exterior hasta el pasador, 1550 desde el pasador hasta el eje interior. Los dos primeros Ansaldo tenían carros iguales al D. 442 producido por Ansaldo con una distancia entre ejes más larga (3610 mm) y también asimétrica. Cuando se decidió producir otras máquinas Ansaldo, éstas habían acortado las carretillas, idénticas a Breda. Los carenados de los dos prototipos Ansaldo fueron inicialmente muy envolventes, dejando solo una parte central del carro visible y luego se redujeron para aligerar las máquinas y sobre todo para poder acceder cómodamente para las comprobaciones y mantenimiento de los bujes del eje. OM tenía un aspecto completamente diferente. Sus carros tenían una distancia entre ejes de 3300 mm, y eran de un tipo completamente diferente de los de Breda y Ansaldo, similar a la del D. 341 y también la librea era diferente. La Ansaldo y Breda podrían alcanzar los 120 km / h, incluso si la velocidad máxima aprobada fuera de 110 km / h, que también era la máxima real para la OM, con un rendimiento adecuado para reemplazar las viejas locomotoras de vapor para transportar trenes de mercancías y pasajeros en líneas que no están electrificadas. Las máquinas de todas las series estaban destinadas para el acoplamiento en comando múltiple, sin embargo nunca se utilizó, y originalmente tenía una puerta de intercomunicación en el Centro de la parte delantera, que luego se retiró a excepción de la 2001, en la que todavía estaba presente en 1977. En las Series 2 y 4 se añadió un tercer faro delantero, mientras que en la Serie 3 lo que parecía el tercer faro por encima de la ventana central era en realidad una entrada de aire. Tanto el OM como los dos primeros Ansaldo tenían a bordo, en los primeros años, una caldera diesel para calentar a vapor los vagones de pasajeros.

Máquina suministrada a Comisión a Breda y clasificada D. 342. 2001 a la entrada en servicio. El motor de esta unidad utiliza dos motores idénticos del tipo Breda D26 S12 V, inyección indirecta, 12 cilindros "V" diámetro 180mm y carrera 190mm capaz de desarrollar la potencia total de 850 CV a 1. 500 rpm, mientras que la transmisión consistía en una caja de cambios hidromecánica mekydro tipo K 104u 4 velocidad con Multiplicador, el mismo que el prototipo D. 442 hecho por Ansaldo. Los carros y la mecánica relacionada fueron desarrollados y construidos por Breda. La máquina, entregada a los Ferrocarriles del Estado en 1962, fue asignada originalmente al depósito de locomotoras de Turín, y finalmente en 1965 en Bolonia, hasta la asignación final para el almacenamiento de Siena en 1976, pasando los últimos años de vida operativa en las líneas ferroviarias de Toscana, antes de ser abandonada y luego demolida en noviembre de 1988. Las compañías de modelos ferroviarios ATM y ACME han hecho un modelo de la locomotora D. 342. 2001; el modelo del ATM se hizo tanto en la versión original como con el tercer Faro adicional, mientras que el modelo del ACME representa la locomotora en la versión original.

Locomotoras construidas por Ansaldo

Locomotoras construidas por el grupo Breda

Locomotoras construidas por OM

Locomotoras construidas por Officine Meccaniche Reggiane

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