Locomotora De Mazo

La locomotora de Mazo es un tipo de locomotora de vapor articulada. Fue inventado por el ingeniero suizo Jules T. Anatole Mallet (23 de mayo de 1837 - 10 de octubre de 1919), quien adaptó por primera vez la doble expansión a las locomotoras de vapor. Los mazos eran locomotoras de cuatro cilindros, las traseras integradas a la caldera, las delanteras apoyadas en un tren de motor articulado con respecto al chasis de la máquina. Esto mejoró la inscribibilidad en curvas de estas locomotoras de vapor, pudiendo tener un gran número de ejes motrices sin que todos ellos fueran rígidos. En el diseño original, los mazos eran de doble expansión: los cilindros traseros eran de alta presión, los delanteros Bajos. Con el abandono de este sistema, gracias a la mejora de la eficiencia termodinámica de las calderas, todos los mazos se convirtieron en expansión única.

El ingeniero Mallet, que ya en 1874 había patentado el motor de Doble Expansión, en 1884 logró desarrollar la idea de que los cilindros de alta y baja presión podían mover dos grupos diferentes de trenes de motores. Así que en junio de 1884 presentó la patente, y cinco años más tarde vio la luz de la primera locomotora, construida por la firma belga La Métallurgique. Era un pequeño rodiggio locotender 0 - 2 - 0 + 0 - 2 - 0 (UIC B''B, Whyte 0 - 4 - 4 - 0), que se exhibió en la Exposición Universal de París de 1889. Al año siguiente Maffei de Múnich construyó el primer locotender tipo mazo para la compañía suiza Gotthardbahn. Máquina del rodiggio 0 - 3 - 0 + 0 - 3 - 0 (UIC C''C, Whyte 0 - 6 - 6 - 0), estaba destinado a las líneas acclive-por lo tanto, tracción total-y era capaz de subir pendientes de 2,6% trenes de 200 toneladas a 18 km/h: rendimiento para el momento realmente impresionante. El potencial de la fórmula del Mazo no pasó desapercibido y, en diez años, se extendió por todo el mundo. En 1900 ya había 400 coches construidos. El mayor éxito, sin embargo, llegó en 1904 : Alco entregó el primer mazo, rodiggio, al Ferrocarril De Baltimore y Ohio 0 - 3 - 0 + 0 - 3 - 0 (Whyte 0 - 6 - 6 - 0). Una máquina gigantesca para la época, fue utilizada en las montañas Allegheny para remolcar trenes pesados cargados con carbón. Destacó la potencia y la robustez, pero también una cierta inestabilidad, debido a la falta del carro delantero que guiaba al automóvil en los sinuosos caminos de montaña. Luego se utilizó de manera rentable como una máquina de empuje en el paso Sand Patch en Pennsylvania. Después de este estreno, los mazos tuvieron una verdadera explosión en los Estados Unidos y muchas fueron las grandes compañías ferroviarias que los compraron para servicios exigentes. Su historia merece una mención aparte. Con el abandono de la doble expansión, y con el desarrollo del sistema Garratt, el interés en el mazo disminuyó lentamente. Sin embargo, máquinas más complejas que las convencionales, en Europa les resultaba difícil de usar debido a las masas limitadas de trenes, mientras que en otros continentes, donde el armamento de las líneas era más precario, el Garratt era superior al mazo. De hecho, fuera de los Estados Unidos, el mazo ya había dejado de ser construido en la década de 1920, a excepción de prototipos esporádicos o máquinas de propósito especial. Con el avance de la electrificación, o "dieselización" , los trenes más pesados, es decir, los que tocaban el mazo, terminaron remolcando los nuevos medios de tracción, terminando con la razón de ser de estas potentes locomotoras.

No hay muchas locomotoras Tipo mazo que hayan servido en las vías italianas. Se utilizaron principalmente en los Ferrocarriles de montaña, a menudo para superar la necesidad de utilizar la doble tracción requerida con las locomotoras convencionales. Los más potentes fueron los elegantes Henschel & amp; Sohn, potencia 600 CV, peso total 53 toneladas, Velocidad máxima 40km/h, rodiggio 1 C C t, que se utilizaron en el período austro - húngaro en el ferrocarril del Val di Fiemme de vía estrecha (760mm). Tras la anexión de Trentino-Alto Adigio a Italia, Los motores fueron adquiridos por el FS y registrados en el grupo R. 600. Después de 1929, tras el cambio de ancho de Vía, 2 de los 10 mazos fueron adaptados al ancho métrico y el resto fueron cedidos a los Ferrocarriles del Sur de Cerdeña. Un undécimo articulado con rodiggio B''B '' fue un mazo Orenstein & amp; Koppel. Tenía el número HB4505 y más tarde se registró en el grupo FS R. 450. En el cercano Ferrocarril De Val Gardena el material rodante era inicialmente muy heterogéneo, e incluía al menos un mazo Orenstein & Koppel con rodiggio B''B'' similar al que está en funcionamiento en Val di Fiemme. En el momento de la adquisición del ferrocarril por la FS, sin embargo, no había más motores de mazo. El ferrocarril Montepulciano-Fontago, en funcionamiento solo desde 1916 hasta 1927, estaba equipado con dos locomotoras Henschel B''B'' que en 1925 fueron vendidas al ferrocarril Dolomitas y registradas como M31 y M32. En el camino, que corre entre Calalzo y Dobbiaco, sin embargo, las dos locomotoras resultaron ser demasiado voluminosas y pesadas, tanto en relación con el armamento reducido a las curvas de la pista, y luego se utilizaron casi exclusivamente para el remolque de carros de mercancías, y como nieve, porque, después de solo 4 años, la línea estaba electrificada. Varias locomotoras de Mazo que estaban en uso en Italia fueron producidas por Borsig de Berlín. Once de ellos pertenecían al Parque de la National Railway and Tramway Company (SNFT). Se dividieron en dos series: el grupo 50, que consta de siete locomotoras, operadas desde 1909 hasta 1958 principalmente para el transporte de mercancías, el grupo 20, en cambio, estaba compuesto por cuatro locomotoras que entraron en servicio en 1911 y fueron archivadas entre 1961 y 1963. La Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane empleaba dos motores Borsig en el ferrocarril Ferrara - Codigoro, y otros dos en el Ostellato - Porto Garibaldi. Tres motores Borsig, comprados en 1909 y registrados del 30 al 32, pertenecían al parque de maquinaria del Ferrocarril Central de los Apeninos. Cinco Borsig estaban en uso en Porto San Giorgio-Amandola desde la inauguración del ferrocarril en 1908. Eran de tipo B''bn4vt, y estaban numeradas 1, 2, 7. 9 y 10. En 1949 dos motores fueron transferidos a Cerdeña y fueron utilizados en el ferrocarril Monteponi - Portovesme junto con uno de los Henschel & Sohn de Val di Fiemme. En Cerdeña había otros mazos: los que la sociedad italiana de ferrocarriles secundarios de Cerdeña (SFSS) había comprado en 1910. Estos fueron dos Schwartzkopf (Rodiggio B''B'') con potencia de 184kW, que se registraron con los números 200 y 201. Un tercer Schwartzkopf con la marca Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS) n. 202 está actualmente archivado en estado de abandono en el Museo delle Ferrovie della Sardegna. Los únicos mazos de construcción italiana fueron producidos por Ansaldo y Officine Meccaniche Reggiane. Eran de vía estrecha de 950 mm y con rodiggio B''T y se utilizaron por primera vez en el patio de trenes para la construcción de la Direttissima, luego asignado a la operación de trenes de pasajeros y mercancías en Sicilia en el ferrocarril Palermo - Corleone - San Carlo y por un tiempo en el ferrocarril Castelvetrano - Porto Empedocle. Las locomotoras estaban registradas en el grupo R. 440 de los Ferrocarriles del estado, y junto con los grupos antes mencionados R. 450 y R. 600 fueron los únicos mazos en el parque FS (todos de vía estrecha). Finalmente fueron transferidos a los ferrocarriles Eritreos durante el período de ocupación colonial, donde todavía están en funcionamiento.

En los años inmediatamente posteriores al primer mazo que Alco entregó al ferrocarril Baltimore & amp; Ohio, En Estados Unidos hubo una verdadera explosión de este tipo de locomotora. Especialmente en las líneas mountain acclive, estas máquinas demostraron inmediatamente su robustez y fiabilidad. Las primeras locomotoras tenían rodiggio 130 + 031 (UIC 1C''C1, Whyte 2 - 6 - 6 - 2), de hecho una variante de las primeras máquinas del B & amp; O con ejes de carga para conducir los vagones de motor en las curvas estrechas de los Ferrocarriles de cruce. En pocos años los tres grandes constructores ferroviarios ALCO, Lima y Baldwin entregaron más de quinientos ejemplares. Cabe señalar que todos los mazos de América del Norte eran "ruedas altas" , con diámetros de rueda motriz casi siempre por encima de 1500 mm para las máquinas iniciales, y más de 1700 mm para las locomotoras de los años cuarenta. La siguiente evolución en el diseño fue la adición de un cuarto eje acoplado a los dos vagones de motor, a saber, el rod 140 + 041 (UIC 1D''D1, Whyte 2 - 8 - 8 - 2), que se convirtió en el más extendido de todos los tiempos. Solo Norfolk & amp; Western tenía 227, construidos hasta principios de los años cincuenta, tanto en versiones de expansión dobles como individuales. Curiosamente, un rodiggio tan extendido no tenía un apodo oficial, aunque se usaron varios (como " Chesapeake ") sin imponerse. Estas máquinas encontraron amplio uso en las líneas de montaña, y en particular, en los años de la Primera Guerra Mundial, se impusieron al remolque de trenes cargados con carbón extraído de las minas en la Cordillera de Allegheny. Una versión exasperada de la fórmula del mazo fue puesta en servicio tanto por el ferrocarril virginiano como por el ferrocarril Erie, con el gigantesco Triplex, máquinas con hasta tres trenes de motor, el central impulsado por cilindros de alta presión, los exteriores movidos por cilindros de baja presión. La complejidad de tal máquina y la vaporización insuficiente de la caldera decretaron el fracaso de tales locomotoras. Hacia mediados de los años veinte, con el surgimiento del concepto de superpotencia, propuesto por Lima, o el uso de grandes Fogones colocados en grandes camiones que transportan grandes cantidades de vapor – y luego las grandes potencias - las máquinas articuladas, con sus calderas poco vaporiere, sufrieron una primera parada en su distribución. Una segunda innovación, la aparición del vapor sobrecalentado y la expansión simple, socavó el concepto mismo de locomotoras de mazo, basadas en la Doble Expansión. La simple expansión con vapor sobrecalentado permitió mover un gran número de ejes emparejados sin tener que recurrir a dos vagones de motor, de los cuales uno móvil y, en consecuencia, el uso de tuberías de vapor articuladas, y también evitó los fenómenos perniciosos de condensación dentro de los cilindros de baja presión. La década de 1920 vio el mazo suplantado por máquinas rodiggio 151 (UIC 1E1, Whyte 2 - 10 - 2, " Santa Fe ") , que se convirtió en las locomotoras de carga estándar de las compañías ferroviarias de América del Norte, y la más poderosa 152 ''Texas "(UIC 1E2, Whyte 2 - 10 - 4). Justo en las montañas Allegheny, la Chesapeake and Ohio Railway Company se dio cuenta de que las nuevas máquinas rodiggio ''Texas" no solo podían hacer el mismo trabajo que el mazo rodiggio 140+041, a pesar de los tres ejes motrices menos, sino que también podían hacerlo más rápido, gracias a la mayor potencia generada por el gran hogar colocado en los dos ejes locos traseros. De una manera aún más original, La Union Pacific Railroad introdujo en 1926 las potentes máquinas de la serie 9000, con hasta seis ejes emparejados movidos por tres cilindros de expansión simple, Rod 261 (UIC 2f1, Whyte 4 - 12 - 2), que pasó a suplantar a todos los mazos de la compañía en las líneas Sherman Hills acclivi. Sólo el Pacífico Sur se mantuvo fiel a la fórmula de Mazo, que resultó exitoso en las estrechas curvas del paso de Donner a través de las Montañas Rocosas. Precisamente esta última compañía hizo una solución curiosa, que es colocar la cabina delante del hogar en lugar de en una posición clásica. Estas máquinas, apodadas "Cab Forward" , tenían timones 140+041 y 240+041, y respondían a la necesidad de los maquinistas de mejorar la visibilidad y eliminar los gases de escape en la cabina, debido a los largos túneles de paravalangue que caracterizaban las líneas en las Montañas Rocosas. En cambio, a lo largo de las líneas que atravesaban Nuevo México, El Pacífico Sur usó mazo en configuración clásica. La reanudación de la construcción del Mazo se produjo en los años treinta, con la afirmación de nuevos requisitos de potencia, ya no satisfaciendo con máquinas de cinco ejes como la ''Texas ". Especialmente los ferrocarriles que operan en las zonas mineras de Allegheny y la gama de hierro, sintieron la necesidad de aumentar la fuerza de tracción: al no poder superar los cinco ejes acoplados con ruedas altas, tuvieron que volver a la fórmula de mazo, revisada pero con simple expansión y sobrecalentamiento. Para aumentar el área de la parrilla, el hogar superó a los últimos ejes emparejados. Estas máquinas eran de la 230 + 032 (UIC 2C''C2, Whyte 4 - 6 - 6 - 4) Para Union Pacific, que lo renombró ''el Challenger'', y de la 140 + 042 (UIC 1D''D2, Whyte 2 - 8 - 8 - 4), para las compañías ferroviarias del Norte, como la Great Northern y la Duluth, Missabe y Iron Range, que fueron bautizadas como Yellowstone. Con este timón durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron las diez excelentes locomotoras de la clase EM - 2 para el ''Baltimore & Ohio'', entre las últimas se encuentra el mazo de expansión individual más eficiente de América del Norte. A finales de los años treinta, más curioso el nacimiento de los sesenta potentes máquinas rodiggio 130 + 033 (UIC 1D''D3, Whyte 2 - 6 - 6 - 6) of the Chesapeake and Ohio Railway. La compañía, impresionada por las máquinas rodiggio 152 ''Texas" , quería una evolución con seis ejes emparejados. Para poder mover seis ejes de conducción, sin embargo, necesitaba un hogar más grande, y por lo tanto más pesado, y aquí está la necesidad de tres ejes locos. Debido a las ruedas motrices de más de 1700 mm de diámetro, fue necesario descomponer los ejes motrices en dos vagones, creando el rodiggio 130 + 033, rebautizado ''Allegheny'', después del nombre de la cordillera donde operaban. Estas locomotoras, también adoptadas por el ferrocarril de Virginia, fueron las máquinas de vapor más potentes de la historia. La última evolución del concepto de máquina articulada fue el famoso "Big Boy" de Union Pacific, rodiggio 240 + 042 (UIC 2D''D2, Whyte 4 - 8 - 8 - 4). Construidos en 25 ejemplares en medio de la guerra, son quizás la locomotora símbolo de los ferrocarriles estadounidenses. A pesar de tener una potencia ligeramente inferior a la del Allegheny, tenían una mayor fuerza de tracción gracias a los ocho ejes motrices y un mayor peso. Con la aparición de las máquinas diesel, fáciles de mantener y acoplables en comando múltiple, los mazos comenzaron a ser retirados del servicio, no pudiendo ser relegados a tareas secundarias debido a su tamaño y costos de mantenimiento. Solo Norfolk & amp; Western mantuvo sus potentes máquinas rodiggio 140 + 041, tanto de expansión simple como doble. Fue en esta compañía donde sirvieron los últimos mazos norteamericanos, retirados en 1956.

Los mazos se han convertido un poco en el símbolo de las locomotoras de vapor norteamericanas, luego sintetizadas en la imagen del poderoso Big Boy. Cabe señalar, entre otras cosas, que el otro tipo de máquina de vapor articulada, la Garratt, nunca se extendió en los Estados Unidos. Todo esto merece un breve análisis. Las grandes distancias de los ferrocarriles norteamericanos requerían inmediatamente medios de tracción potentes, robustos y fiables, para remolcar una gran cantidad de mercancías en unos pocos convoyes. Además, especialmente en las Montañas Rocosas, muchos pasos se colocan por encima de los 2000 metros de altitud, accesibles solo a través de largas y constantes subidas, abundantes de curvas, para evitar recurrir a costosos puentes y túneles, y armamento precario. El mazo entonces ofreció inmediatamente una solución a todos estos problemas: los dos motores de vagones permitieron la entrada fácil en la curva de la máquina, mientras que los muchos ejes acoplados proporcionaron mucha fuerza de tracción, pero nunca suficiente, tanto es así que el mazo a veces se tira en doble y triple tracción, cuando no cuádruple, los trenes pesados en Donner Pass y los pasos de Montana y Utah. La aparición del sobrecalentamiento puso de relieve sus limitaciones, a saber, la complejidad de la construcción y el riesgo de condensación en los cilindros de baja presión. Solo el gran hambre de poder de conducción de las compañías ferroviarias estadounidenses los salvó del olvido al que en cambio fueron a encontrarse en Europa y otros continentes. La fórmula Garratt fue la más eficiente desde todos los puntos de vista de la idea de Engineer Mallet en los países extraeuropeos para establecerse en las líneas acclive y bumpy. Sin embargo, la necesidad de tener siempre el mismo peso en la subida, así como la menor velocidad de operación de las líneas norteamericanas (los trenes de mercancías rara vez superaban los 60 km/h), hizo que persistieran las máquinas articuladas con fórmula mazo, dando lugar a máquinas de potencias inigualables de locomotoras con vagones monomotores. Si, por lo tanto, la fórmula de la locomotora, doble expansión articulada diseñada por el ingeniero suizo Anatole Mallet era inferior en concepto a la del ingeniero Inglés Beyer-que, sin embargo, concibió su máquina más de treinta años después-hay que decir que en su aparición, era la máquina adecuada para las líneas de la montaña, y luego, con la evolución de la Termodinámica Técnica y la adopción del sobrecalentamiento y de la expansión simple, incluso máquina ideal para Ferrocarriles estadounidenses El uso del sobrecalentamiento permitió eliminar una de las desventajas de la fórmula del mazo, mientras que las grandes potencias de estas máquinas compensaron su complejidad, gracias al hecho de que la mayoría de las veces su presencia evitó el recurso a la doble tracción económicamente onerosa. Así merecía el lugar de honor que le Mallet ha logrado en América del Norte y en la imaginación de la gente.

Locomotoras de vapor

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