Life F190

El Life F190 (también conocido por las abreviaturas L190, W190, o simplemente 190) fue la competición monoplaza, construida por el equipo italiano Life para participar en el campeonato del mundo de Fórmula 1 en 1990 el coche, el ambicioso y extremadamente innovador, especialmente para el motor radial, W12, diseñado por el ex técnico Ferrari Franco Rocchi (que en teoría tendría que combinar la potencia de un V12 a la compacidad y ligereza de un V8), una vez llevado a la pista demostró ser conceptualmente incorrecto, lento e ineficiente hasta tal punto que no podía clasificarse para ningún Gran Premio Precisamente debido a la falta de competitividad, el F190 es generalmente considerado uno de los peores coches jamás inscritos en el Campeonato del mundo de Fórmula 1, si no el peor de la historia.

Hacia finales de la década de 1980, el empresario Ernesto vida había comprado al ex ingeniero de Ferrari Franco Rocchi los derechos de uso del innovador motor W12 de este último, diseñado, con el objetivo de encajar en el regazo de la Fórmula 1 como proveedor de unidades de accionamiento utilizando los motores de carreras de la marca vida (Vida en inglés significa " vida, evocando el nombre del contratista). Sin embargo, como no pudo encontrar un comprador para el motor, En vista del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1990, Vita decidió tomar medidas por su cuenta y registrar Life como equipo.

Vita se puso en contacto con First Racing, un equipo propiedad del ex piloto Lamberto Leoni que ya en 1989 había intentado en vano participar en el Campeonato del mundo de F1: Leoni tenía un coche (llamado F189) diseñado por los técnicos Gianni Marelli (a su vez un ex empleado de Ferrari) y Ricardo Divila. A partir de estos dibujos se había construido un prototipo, confiado a Gabriele Tarquini, que lo había probado en la pista y lo había utilizado en una exposición en el Salón del Automóvil de Bolonia : el automóvil tenía líneas bastante convencionales y esenciales, con una nariz baja, delgada y cónica, y vientres laterales muy bajos, estrechos y cónicos. El reducido presupuesto de la primera y el fracaso para pasar las pruebas de choque impuestas por la FIA, sin embargo, había llevado a Leoni a renunciar a su debut en la serie superior y continuar su compromiso con la Fórmula 3000. Leoni concedió de por vida el diseño del F189, en el que se tuvieron que hacer algunos cambios: el primero tenía de hecho un motor Judd V8, más largo y más bajo que el W12. Luego intervino en el área del capó del motor, que por debajo de la toma de aire asumió un aspecto redondeado y voluminoso, con tomas de aire adicionales en los lados del reposacabezas (en imitación de los coches construidos por Benetton entre 1987 y 1989). La carrocería estaba coloreada en rojo corsa, mientras que los alerones eran negros. El motor Life estaba flanqueado por una caja de cambios manual Hewland de 6 velocidades; El combustible era suministrado por Agip y los neumáticos por Goodyear. Sobre el papel el coche (que fue descrito por el equipo como cómodo de conducir y versátil en el ajuste) se presentó como uno de los debutantes más peculiares y ambiciosos en la Fórmula 1 para el año 1990. El mismo diseñador Divila, sin embargo, tenía serias dudas sobre la bondad de la solución: cuando vio por primera vez el monoplaza lo llamó "un plantador" y advirtió públicamente que sería peligroso conducir, así como de bajo rendimiento. Su decepción fue tal que repudió el proyecto y tomó medidas legales para evitar que su nombre se asociara más con la vida.

Dada la insuficiencia del presupuesto y de los materiales, técnicos y humanos disponibles, la vida que fue capaz de construir un coche y contratar a un solo piloto: la elección recayó en un joven aspirantes, Gary Brabham, uno de los hijos del campeón del mundo Jack, que miró hacia fuera por primera vez en el campeonato del mundo de Fórmula 1 después de ganar (novato) el Campeonato de Fórmula 3000 británico en el año 1989. El conductor y el coche fueron presentados públicamente en el circuito de Vallelunga, donde el coche también estuvo involucrado en un par de vueltas. Más que una prueba, la circunstancia sirvió sobre todo para demostrar a los patrocinadores que el F190 funcionó y que el trabajo avanzaba de la mejor manera: el joven Brabham, de hecho, no aprovechó al máximo el coche, sino que lo condujo lentamente, también porque el equipo no podía permitirse dañar su único monoplaza. Las primeras pruebas reales en la pista se llevaron a cabo en la pista de Monza, donde los técnicos encontraron problemas electrónicos obvios, que sin embargo se resolvieron en los boxes después de haber cubierto las primeras diez vueltas. El coche entonces reanudó las carreras y dio unas veinte vueltas, demostrando un nivel decente de fiabilidad, pero marcando tiempos de poca importancia. El cuerpo no fue modificado de manera sustancial : el único cambio realizado durante las pruebas se refería a la Barra antivuelco, que se fortaleció para superar las pruebas de choque de la Federación, necesarias para participar en el Campeonato de F1. También por miedo a dañar el coche, las pruebas de pretemporada fueron sin embargo de corta duración, después de lo cual el equipo se presentó en Phoenix para la primera carrera del Campeonato Mundial de 1990, el Gran Premio de los Estados Unidos. En ese momento, los establos inscritos en la Fórmula 1 eran tantos que, en la primera salida, las pruebas oficiales (utilizadas para formar la parrilla de salida de la carrera, muchos de ellos tenían que ir, la precalifiche, es decir, una sesión de pruebas para superar con el fin de ser elegible para participar en el Real clasificatorio. La vida, como equipo novato, tuvo que adaptarse a esta práctica. La experiencia fue efímera: después de solo cuatro vueltas de la pista, Gary Brabham se vio obligado a aparcar su coche sin haber logrado tiempos significativos. La causa se identificó en un mal funcionamiento del sistema eléctrico. La siguiente carrera se llevó a cabo en el circuito de Interlagos, en Brasil : life no pudo presentarse con innovaciones técnicas, ya que las dos primeras pruebas estacionales estaban muy cerca cronológica y geográficamente lejos de la base operativa (un pequeño garaje en Formigine, en la provincia de Módena). En São Paulo Las cosas fueron aún peores, ya que el coche durante las precalificaciones se detuvo después de haber viajado en la práctica el único carril de las cajas: la batería de hecho se había descargado. Aunque los técnicos italianos lo habían puesto bajo carga la noche anterior, el personal del circuito había desconectado la energía de los boxes para realizar el trabajo, sin notificar al equipo (que a su vez no había podido verificar rápidamente que todo funcionaba regularmente). Sin embargo, las pruebas técnicas mostraron que las baterías, incluso si se habían cargado correctamente, se habrían agotado en pocos minutos, porque la unidad de control electrónico del f190 no funcionaba correctamente y dispersó la energía. Ante tales contratiempos, Gary Brabham decidió abandonar el equipo, declarando que no podría progresar en su carrera si continuaba compitiendo por un equipo tan pobre y desorganizado. Sin embargo, su carrera en la Fórmula 1 terminó así: en los próximos años no obtendría más compromiso en la categoría. Sin piloto, Vita propuso a Bernd Schneider hacerse cargo de Brabham. Mientras tanto, el F190 fue confiado al piloto de pruebas Franco Scapini, quien realizó algunas sesiones de prueba en el circuito de Misano, en un intento de corregir los defectos del coche y aumentar su competitividad. Schneider, sin embargo, rechazó la oferta de vida, que pensó entonces que podía emplear a Scapini, pero se le negó la Superlicencia necesaria para competir en la Fórmula 1. Después de más pruebas, la elección recayó en Bruno Giacomelli, en ese momento contratado como piloto de pruebas para March - Leyton House; sin embargo, no participó en un Gran Premio desde 1983 y, por lo tanto, carecía de Superlicencia. Mientras se llevaban a cabo nuevas negociaciones con Antonio Tamburini (piloto de pruebas de Coloni), Giacomelli finalmente logró obtener la Superlicencia y, por lo tanto, la idoneidad para competir. Los esfuerzos de los técnicos y el intercambio del piloto no proporcionó, sin embargo, el efecto de mejorar el rendimiento del coche, que nunca fue capaz de superar el umbral de precalifiche, plagado por numerosas disfunciones (potencia natural) y grandes limitaciones técnicas relacionadas con la aerodinámica defectuosa (debido a las dimensiones significativas de la campana en comparación con el resto de la carrocería - el coche) y la ineficiencia del motor. En el Gran Premio de Portugal y España, en un intento de mejorar el rendimiento del coche, el W12 Life fue reemplazado por un V8 Judd más convencional (también de 3500 cc), pero los resultados no han cambiado, y de hecho pusieron a más dificultades: el capó, modificado apresuradamente para permitirle acomodar la nueva unidad, conducción, tamaño, e incluso voló en el transcurso de la primera vuelta en el Circuito de Estoril Las velocidades máximas de la F190 también eran 60 km/h inferiores a las de las otras máquinas (incluso las de menor rendimiento, como la EuroBrun), de las que la vida también pagó destacamentos cronometrados en el orden de decenas de segundos: incluso en Mónaco el tiempo logrado por Giacomelli no habría sido suficiente para competir en la carrera de Fórmula 3. Ahora desmotivado y completamente sin recursos, life finalmente no se presentó en las dos últimas carreras del año, en Suzuka y Adelaide, terminando así su breve aventura en la Fórmula 1. El coche fue finalmente puesto a la venta y comprado por un coleccionista, que lo hizo volver a equipar con el motor W12 original para su uso en exposiciones y Rallyes de coches de carreras históricos: en 2009 Derek Bell lo trajo de vuelta a la pista en el Festival de Goodwood.

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