Lancia Delta S4

El Lancia Delta S4 es un automóvil deportivo construido por el fabricante de automóviles italiano Lancia, a través de una estrecha colaboración técnica industrial, entre la planta de Lancia en Borgo San Paolo y el taller Abarth en corso Marche en Turín, para una cantidad de 200 modelos de carretera, con el fin de poder homologar la variante de competición según las reglas del grupo B DE LA FIA, para ser utilizado en el compitió desde el último evento en 1985 hasta finales de 1986

En 1985, la situación del Rally Mundial hizo necesario, para ser competitivo, comparar con el Peugeot 205 Turbo 16 en el momento en la parte superior; el campo mecánico era, por lo tanto, el de la ahora establecida tracción total, abierta a principios de la década por Audi con el quattro. En Lancia-Abarth el Rally de tracción trasera 037, utilizado hasta entonces en carreras y el último coche de tracción a las 2 ruedas en ganar el título, parecía anticuado y ya no competitivo. Por estas razones, el Departamento de carreras de Turín dirigido por el ingeniero Claudio Lombardi dio vida al Delta S4 (motorizado S y 4 para la tracción en las cuatro ruedas), con el objetivo de volver protagonistas en las competiciones internacionales de Rally del grupo B. En particular, este coche era el único Delta para las competiciones que en la práctica no tenía nada que compartir con el modelo de la serie, tanto es así que fue necesario producir y vender al público 200 ejemplares de carretera, según lo prescrito por el Reglamento, para la aprobación del coche de carreras. El montaje natural de la Delta S4 se originó en la sede de la empresa Cecomp, que se encargó del preensamblaje y soldadura de los marcos en tubos de acero de las carrocerías, que luego fueron enviados al Taller de carrocerías Savio, encargado de la construcción y pintura de las resinas. Después de completar estas operaciones básicas, los coches así premontados llegaron a la fábrica de Lancia en Borgo San Paolo, que llevó a cabo los procesos relacionados con el montaje final, incluyendo el de los órganos mecánicos y accesorios internos. Cada motor fue fabricado y probado por los técnicos del taller de Abarth en Corso Marche.

El tren motriz de este automóvil era de 4 cilindros en línea con un desplazamiento de 1759cm3. El motor, colocado en el Centro, tenía una base de aleación de magnesio con una cabeza de aleación de aluminio ligero, además los cilindros estaban recubiertos superficialmente con un tratamiento refinado y tecnológico a base de material cerámico, llamado Cermetal. Las válvulas eran 4 por cilindro hechas de Nimonic, una aleación a base de níquel que normalmente se emplea en aplicaciones de alta temperatura y alta tensión mecánica. Había un sistema de sobrealimentación dual : un turbocompresor KKK k27 con un compresor volumex volumétrico, patentado por Abarth (tipo R18). La ventaja de Volumex era "empujar" ya a 1. 500 rpm, mientras que la potencia "pura" vino en su lugar del turbocompresor KKK gas de escape; la Unión de los dos sistemas permitió elasticidad y potencia. Los dos sistemas de sobrealimentación se acoplaron, excluyendo el Volumex a altas revoluciones donde solo funcionaba el turbocompresor. El Delta S4 en la versión de carretera tenía 250 CV, la versión de carrera en el debut en 1985 tenía 450, mientras que la última evolución desplegada en el Campeonato del mundo de 1986 podría desarrollarse para tramos cortos también potencias en el orden de 530 CV con una presión de refuerzo de 2,3 bar a través de un overboost ajustable desde el compartimento de pasajeros. El marco tenía una estructura de celosía de tubos soldados a Ni-Cr, con el fin de ser fácilmente reparado y permitir que la asistencia llegue fácilmente a todos los órganos mecánicos, manteniendo al mismo tiempo la suficiente ligereza. La suspensión era paralelogramo deformable, diseñado para soportar la aceleración ocho veces mayor que la gravedad. El delantero tenía muelle y choque coaxial, mientras que el trasero (doble) tenía el choque fuera del muelle, para soportar la mayor cantidad de peso (57% de la carga, más transferencia de peso en aceleración). La excursión fue de 250mm. La transmisión usaba una caja de engranajes de acoplamiento delantero, con eje primario hueco; el movimiento llegaba a la parte trasera del eje a través de una delgada barra concéntrica, que se tuerce para aumentar rápidamente el par, estresando menos a la caja de engranajes. También utilizó un divisor de par central que consiste en una rotación epicicloidal en el tercer eje, equipado con una junta Ferguson autobloqueante. De hecho, el diferencial simple impone un par igual; si uno de los dos ejes está en el área de baja adherencia, se produce un deslizamiento, y el diferencial reduce en gran medida el par transmitido al otro eje, limitando la tracción. Para evitar esto, se deben inhibir las fuertes diferencias en la velocidad de rotación de los dos ejes. La Junta Ferguson consta de dos armaduras, una interna y otra externa, con dos series de discos perforados y uno frente al otro; toda la junta se sella y se llena parcialmente con un líquido viscoso de silicona. Si hay una velocidad relativa de rotación entre las dos armaduras, el líquido se ve obligado a laminarse entre el disco y el disco, y a través de los orificios en los discos, ejerciendo un par de frenado y calentamiento. A una temperatura determinada, el par de frenado aumenta, lo que resulta en una soldadura directa de la Junta: gracias a este efecto, en caso de rotura de un semieje, en poco tiempo el Ferguson se congela y el vehículo puede continuar. Las primeras pruebas técnicas del Delta S4 fueron seguidas por Giorgio Pianta, entonces jefe de pruebas de Abarth. A partir del verano de 1985, Cesare Fiorio, jefe del equipo Lancia Racing, confió el desarrollo del coche al piloto italiano Miki Biasion. La distribución de la potencia en las ruedas con tracción total se estableció en dos estándares fijos: dependiendo del uso, se podía elegir la opción del 20% en la parte delantera y el 80% en la parte trasera, o la opción del 35% y el 65%. El piloto oficial de la Scuderia Lancia-Martini Racing, en una entrevista declaró:.

El debut mundial del Delta S4 se produjo en el RAC rally de 1985, y fue un éxito: los dos primeros puestos con las parejas Toivonen - Wilson y Alen - Kivimaki. El Delta S4 pronto demostró ser un coche ganador. Pero el drama estaba sobre nosotros: en mayo de 1986 en el Tour de Corse, Toivonen y su copiloto Cresto, hasta ese momento liderando el rally, se salieron de la carretera y perecieron en el accidente. La dramática desaparición de Henri Toivonen y Sergio Cresto no fue aislada. Había habido la de Attilio Bettega en Lancia 037, solo el año anterior. Hubo entonces la muerte de dos espectadores y la ocurrencia de varios otros accidentes, pero con implicaciones menos dramáticas. El campeonato del mundo siguió adelante de todos modos y ya fue prácticamente ganado por la pareja Alen - Kivimaki en Lancia Delta S4, gracias también al epílogo del rally en Sanremo durante el cual ocurrió un hecho decisivo para la carrera por el título de 1986: para tener un mayor efecto sobre el suelo, el Peugeot había montado las minifaldas en los laterales de los 205 T16 y los tres coches fueron descalificados. Los franceses apelaron, pero Sanremo fue dominado por los Lancia. El Campeonato de Constructores había sido Para Peugeot y el Campeonato de pilotos para Markku Alén en Lancia S4, pero 11 días después del final del campeonato, la FISA aceptó el atractivo de Peugeot y canceló el resultado de Sanremo, asignando así el título de pilotos a Peugeot. El Delta S4 terminó su ciclo corto pero intenso después de solo 13 meses, sin ganar ningún título mundial, demostrando ser uno de los autos más competitivos del grupo B. La experiencia adquirida con el S4 permitió a Lancia presentar después de unos meses el nuevo Delta 4WD Group a, un coche que luego ganaría el Campeonato del mundo de Constructores por 6 veces. Todos los acontecimientos, más o menos trágicos, que ocurrieron durante los campeonatos de 1985 y 1986 hicieron que la Federación Internacional tomara la decisión de suspender la actividad en el Campeonato del mundo de Rallyes de los coches del grupo B (considerados demasiado peligrosos para el altísimo rendimiento logrado) en favor de coches con características más cercanas a las de serie (grupo a). Posteriormente, el S4 fue reutilizado en el Campeonato Europeo de rallycross, donde quedó segundo en 1987. Mientras el Delta S4 estaba en funcionamiento, se estaba preparando un prototipo, el Lancia ECV (equipado con varios desarrollos mecánicos y estructurales), que se convertiría en el Delta S4 evolution y más tarde en el ECV evolution2.

En los dos años de vida, El S4 ha ganado 5 victorias y 15 podios en 12 carreras (una en 1985 y 11 en 1986) del Campeonato del mundo de Rallyes.

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