Inyector

En mecánica, el inyector es un componente que tiene la tarea de ingresar un fluido de una manera diferente a la simple transferencia. Está presente tanto en motores de combustión interna como en motores de vapor y forma parte de la central eléctrica.

El primer coche de carretera en adaptarse al sistema de inyección mecánica fue en 1952 el Mercedes-Benz 300SL equipado con el motor M198. Este tipo de inyección también fue utilizado a finales de los años sesenta y principios de los setenta por algunos fabricantes de automóviles, como la británica Triumph Motor Company, que fue la primera en Europa en adoptar la inyección mecánica de combustible (mechanical fuel injection indirect Lucas) para los 6 Cilindros del TR5 y 2500 PI para un automóvil que está ampliamente disponible.

Se puede construir de diferentes materiales: también dependiendo del tipo de operación puede tomar varios nombres.

El funcionamiento de este tipo de inyector es controlado electrónicamente por una unidad de control, que decide el tiempo de inyección (el tiempo durante el cual el inyector debe permanecer abierto y luego el combustible para ingresar, dependiendo de varios parámetros como la concentración del aire dentro del conducto de admisión, y puede ser ayudado por un sensor lambda, que ayuda a la unidad a ajustar, gracias a la concentración de oxígeno en los gases de escape El tipo más común de inyector hoy en día es controlado electrónicamente - digitalmente. Es una válvula solenoide cuya apertura es controlada por un pulso eléctrico enviado por una unidad de control. Este tipo de inyector se utiliza en motores de inyección electrónica de gasolina y motores diesel recientes, que generalmente son common rail. El inyector consta de dos salas, una en la que el combustible se mantiene bajo presión mediante una bomba especial de alta presión que presuriza el riel que es el tanque desde el que arrancan los conductos de alimentación de cada inyector (los rieles modernos llegan a presiones de unos 2200 bar). El otro entorno llamado "baja presión" es responsable de la descarga de combustible al tanque del automóvil. Una parte fundamental del inyector es el pasador, que, cuando se levanta por medio de un solenoide controlado por la ecu, descubre los orificios desde los que se rocía el combustible. Dadas las altas presiones en juego, es impensable elevar el pasador por medio de un simple impulso eléctrico, de hecho, se explota la misma presión del combustible y un resorte de refuerzo que en condiciones estacionarias ocluye el conducto de suministro. Un simple pulso eléctrico del solenoide es suficiente para levantar el pasador y abrir la luz de encendido. Tenga en cuenta que en el carril, el combustible se mantiene a presión constante, por lo tanto, el caudal permanece constante y la cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del pasador, con la inyección siendo administrada por la unidad de control por parámetros sobre el tiempo de inyección. Las ventajas de este sistema están en tener una carburación más precisa, con el fin de cumplir mejor con las regulaciones anticontaminación y generar más potencia con menos consumo; además, da la posibilidad de no ingresar gasolina en caso de que se necesite más freno del motor. Este sistema de inyección también tiene algunos problemas, como el lento cálculo de la gasolina a inyectar, que se ha solucionado gracias a modernos y rápidos microprocesadores, así como las perturbaciones electromagnéticas de las primeras unidades de control electrónico a través de nuevos escudos. Otra falla es el costo mucho más alto y, finalmente, el problema de ser dependiente de sensores que pueden verse afectados por perturbaciones electromagnéticas. Otros defectos encontrados de algunas compañías automotrices en el primer common - rail fue el sobrecalentamiento del combustible en el tanque del mismo cuando este estaba semi - vacío, de hecho, el circuito de escape de los inyectores se envía al tanque de combustible a la alta temperatura que no se "diluyó" con otro combustible a una temperatura más baja, debido a la falta de él, de ahí, en consecuencia, el riesgo de sobrecalentamiento. Para mejorar las características del inyector se utilizaron:.

La inyección consta de varias fases: en la primera fase hay una bomba primaria que se sumerge directamente en el tanque, y que alimenta el inyector - bomba; en la segunda fase, el inyector, con una bomba específica, asegura la alta presurización del combustible, generando presiones en 2050 bar (2000 atmósferas). El sistema de inyector de bomba equipado hasta mediados de 2008 todos los motores diesel del Grupo Volkswagen (Audi, Volkswagen, Skoda y Seat) hasta 2. 000cm3 de desplazamiento incluyendo 5. 0 TDI. El sistema se conoce como PD (Pumpe-Düse). Muchos motores de inyector - bomba todavía se venden por VW a otras casas, especialmente el 2. 0 TDI de 140 caballos de fuerza. Actualmente, el grupo VW está reemplazando progresivamente muchos de estos motores de inyector-bomba con motores diesel common - rail, para hacer frente a la regulación anticontaminación Euro 5, ya no respetable con la tecnología de inyector - bomba. Un ejemplo es el 2. 0 TDI (140 CV) reemplazado en el Golf VI, Audi A3 facelift 2008 y Audi A4 B8 facelift 2008 de 2. 0 TDI de 140CV common-rail, que posteriormente fue flanqueado por 2. 0 BlueTDI de 143CV compatible con las normas Euro 6. El sistema de inyección electrónica se utiliza recientemente también en motocicletas con cilindrada 50 y superior y tomar el nombre de ciclomotor de inyección electrónica. La última evolución del sistema de inyector de bomba es el 2. La bomba del inyector del sistema, sin embargo, dada la difusión limitada (actualmente, el sistema PDE es desarrollado y utilizado solo por el Grupo Volkswagen, que otorga sus motores Mitsubishi y Dodge), La mayor complejidad técnica con respecto al common rail, y los consiguientes mayores costos de producción y desarrollo (especialmente con respecto al respeto de la emisión Euro 5), se abandonará gradualmente en 2009 con la entrada en vigor del nuevo Reglamento Euro 5 para dar cabida a los nuevos motores TDI, esta vez equipados con common rail, convirtiendo esta tecnología en la única utilizada por los diesel actuales 0 TDI 170 HP, equipado con inyectores, piezoeléctricos, que proporcionan una mayor precisión y velocidad, y, sobre todo, una disposición para PAR más explotable, combinado con un más tranquilo, más, ahora en niveles similares a sus Common rail "oponentes" , gracias también al uso de múltiples inyecciones, similar al sistema MultiJet Fiat. Su primer uso fue en el 1. 9 TDI del Volkswagen Golf.

Otro ejemplo de un inyector es el pulverizador (similar al emulsionante del carburador) para el motor diesel, destinado a extinguirse en el automóvil, pero todavía se usa ampliamente en el campo naval (por ejemplo, el pulverizador Thompson) e industrial. Este tipo de inyector opera a través de una bomba controlada por el movimiento del cigüeñal, que ingresa el combustible a través de un pulverizador que lo emulsiona (lo pulveriza) en la cámara de combustión, en el momento en que el aire, debido a la compresión, ha alcanzado una temperatura tal que desencadena el proceso de combustión. Las ventajas de este sistema son el bajo costo de implementación, dado que la producción requiere componentes relativamente simples en comparación con otros sistemas; otra ventaja es la confiabilidad, porque el diseño simple facilita el mantenimiento y la gestión: estas características han sido la base de su éxito, especialmente en vehículos pesados. Al ser un sistema con bomba mecánica, que fue penalizado por no poder tener una relación estequiométrica constante durante las diferentes dosis del acelerador; para esto, especialmente en los últimos años de aplicación, se ha utilizado solo en equipos pesados, que no requieren esta sensibilidad.

En el caso de las máquinas de vapor, la tarea del inyector es introducir agua en la caldera superando la presión de vapor contenida en ella. Hay varios tipos de ellos, probablemente el más común es el Friedmann. En este inyector, el vapor, tomado de la caldera, se pasa a través de boquillas cónicas, a cuya salida arrastra y acelera el agua que se introduce en la caldera. En la continuación de la ruta, el aumento en la sección de la tubería hace que la mezcla se ralentice pero aumenta en la presión, llegando a superar la con la que el vapor mantiene cerrada la válvula de retención a la entrada de la caldera.

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