Honda RA163E

El Honda RA163E (y Honda RA164E) es un motor alternativo endotérmico de carreras de ocho ciclos sobrealimentado. Fue el primer motor turbo de Fórmula 1 de Honda, y corrió entre 1983 y 1984, como motor para los coches Spirit 201 (1983) y Williams Fw09 (1984). Resultó mal rendimiento y frágil debido a un error de un concepto en el diseño, donde la relación diámetro/carrera fue muy abrumadora a favor del primer parámetro, pero una vez que se corrigió este defecto y los problemas de la juventud, se convirtió en la base para los motores que la casa del ala utilizó en la Fórmula 1 hasta 1988, ganando tres constructores del campeonato del mundo, y dos pilotos del mundo con Williams y McLaren.

El RA163E no solo fue el primer motor turbo que Honda utilizó en la Fórmula 1, sino también el de la vuelta en la primera categoría para el Tokyo home. Honda se retiró del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1968 después de cinco temporadas en las que consiguió algunos podios y dos victorias. La razón oficial se atribuyó a la muerte de Jo Schlesser, piloto en vigor en la propia Honda, pero probablemente los japoneses no estaban satisfechos con la falta de resultados frente a las enormes inversiones. Pero a finales de los años setenta Honda había intensificado su actividad en la Fórmula 2 y en el mismo período Renault estaba experimentando con resultados interesantes nuevos motores turbo de Fórmula 1 derivados de proyectos de Fórmula 2. En ese momento, la Honda quería lanzar al mercado nuevos modelos de automóviles, y fortalecer su red de ventas internacionales, por lo que los datos sobre los excelentes resultados de la Fórmula 2, y desplumó la pelota para seguir la misma estrategia de Renault y utilizar la resonancia del mundo de la Fórmula 1 como un medio de propaganda comercial. El RA163E, de hecho, no es un proyecto inédito, sino la adaptación para la Fórmula 1 de los años ochenta del motor de Fórmula 2 RA263 de 1983.

A finales de los años setenta Honda encargó a Nobuhiko Kawamoto (entonces jefe de investigación y desarrollo) el diseño de un motor para el Campeonato de Fórmula 2. La idea era simple, seguir el camino tomado por Renault, que a partir de un motor aspirado Para la Fórmula 2, lo desarrolló y adecuado para poder utilizarlo en el Campeonato del mundo de Fórmula 1. En ese momento, la Fórmula 2 usaba principalmente motores de dos litros y V de seis cilindros. Kawamoto hizo un motor con estas características, pero con una relación de diámetro/carrera más exasperada que la de sus rivales, con un diámetro lo más grande posible. Según los japoneses, la potencia del motor estaba directamente relacionada con el área de los pistones, y defendían la teoría de que sus motores habrían garantizado una vez y media la potencia de los oponentes. De hecho, esta afirmación no era cierta, pero la teoría tampoco estaba del todo equivocada. Los motores Honda Formula 2 con un eje de 90 mm (contra aproximadamente 86/84 mm de los oponentes) entregaron aproximadamente un 17% más de potencia. En ese momento Kawamoto estaba convencido de que la adaptación del diseño para la Fórmula 1 haría Honda dominante, gracias a la adopción de turbocompresores acoplados a motores con agujeros más grandes que los rivales. A principios de los años ochenta Honda estaba decidida a volver a la Fórmula 1 embarcándose en la carretera del turbo, declarando que esto requeriría que sus ingenieros resolvieran nuevos problemas, con un importante retorno de imagen. En 1982 Honda también había intervenido en la guerra entre FISA y FOCA, poniéndose del lado de los equipos liderados por Ecclestone, pero nadie respondió a los avances de los japoneses ya que estos establos querían prohibir los motores turbo. Sin embargo, en la Fórmula 2 se había establecido una intensa relación entre los japoneses y el equipo Spirit, que animados por los resultados obtenidos deciden invertir en el Campeonato del mundo de Fórmula 1 y permitir que Honda pruebe la turbo adventure. Así que se diseñó un motor, llamado RA163E para el Campeonato Mundial de 1983. Kawamoto estaba asumiendo un papel cada vez más ejecutivo en lugar de Técnico, por lo que el diseño de la Fórmula 1 se confió a un grupo de ingenieros encabezados por Mamoru Haji, pero con Kawamoto como supervisor. Haji comenzó con el motor de Fórmula 2 RA263, y la filosofía básica era hacer un motor biturbo de 1500 cc. Por lo tanto, la arquitectura V6 se mantuvo sin cambios, con un monobloque de hierro fundido y un ángulo de banco con un curioso valor de 80°. Esta solución ya había sido probada por Honda con la motocicleta de la serie CX500 del 78, que montaba un motor de doble cilindro de 80 ° V. En el caso de la V6, siempre es difícil elegir un ángulo de inclinación adecuado porque los momentos de primer y segundo orden siempre están desequilibrados, y al menos con un ángulo de 120°, es posible ahorrar en la construcción del eje del motor, pero el lado ingobro de la turbina inspiró a los japoneses a un ángulo más pronunciado e idéntico al de la motocicleta CX500. Este valor se mantuvo sin cambios para los otros motores devirivati de RA163E, e hizo que los motores Honda fueran muy abruptos en la entrega, pero también son capaces de generar vibraciones que son muy molestas para los conductores, tanto es así que en 1987, cuando durante una sesión de prueba privada Ayrton Senna probó por primera vez el RA167E, regresó inmediatamente a la caja, pensando que el motor estaba a punto de romperse. Haji diseñó el motor exasperando la relación diámetro/carrera según lo indicado por Kawamoto, dejando el valor del diámetro sin cambios (90 mm), pero reduciendo significativamente la carrera al valor de 39 mm. Este informe fue el más exasperado para un motor de Fórmula 1 hasta principios de la década de 2000. El RA163E tenía cuatro válvulas por cilindro accionadas por cuatro árboles de levas superiores, controlados por una cascada de engranajes. La energía fue proporcionada por un avanzado (por el momento) sistema de inyección electrónica indirecta. Esta solución también provino de la motocicleta CX500, y su versión turbo, que requería (como en el caso de la RA163E) un meticuloso control estequiométrico ya que funcionaba con grandes flujos de aire. Estas plantas también estaban equipadas con un sistema de autodiagnóstico, pariente primordial del OBD actual de los automóviles de serie. Al ser un proyecto Japonés, era una construcción muy Patriótica y de hecho con respecto al sistema de sobrealimentación, Honda recurrió a otra compañía del levantador, el IHI. El IHI fabricó los dos turbocompresores, cada uno alimentado por los gases de escape de cada banco, que luego comprimieron el aire extraído a cada colector de admisión dedicado a los dos bancos, después de pasar por dos intercoolers antes de ser comprimido por las turbomáquinas. La entrada en la Fórmula 1 del IHI fue histórica, porque hasta entonces, solo dos empresas tenían el know-how necesario para proyectos similares, es decir, el Garrett y el KKK, pero mientras los estadounidenses se inclinaban más en tecnología derivada de la fórmula Indy, la empresa alemana fue la única (hasta entonces) en lograr turbomaquinaria dedicada a la Fórmula 1 y IHI pudo replicarlas. El proyecto debutó en la Fórmula 1 con la larga temporada Spirit, concretamente el 16 de julio de 1983 para el Gran Premio de Gran Bretaña. La vendimia resultó muy difícil, porque el coche era una adaptación a la Fórmula 1 de un coche de Fórmula 2, así como el motor sufrió de importantes problemas de ergoation y fiabilidad. El equipo logró tres colocaciones y tres abandonos, pero se saltó la zona de puntos Cuando terminaron séptimo en los Países Bajos. Pero durante el año Honda logró convencer a Williams de que corriera con sus propios motores, proporcionándoles un suministro gratuito que garantizaría que el equipo de Sir Frank se convirtiera sin costo alguno a la tecnología turbo ahora dominante. Williams corrió la última carrera del '' 83 (El Gran Premio de Sudáfrica) con motores Honda, colocando sus coches en sexta y décima posición en la clasificación, mientras que en la carrera obtuvo dos puntos gracias al quinto lugar de Keke Rosberg. Retirado en lugar de un testacoda, camarada Jacques Laffite. Honda finalmente abandonó el Espíritu al final del '' 83, para unirse a un equipo más poderoso desde un punto de vista político y equipado con un personal técnico y pilotos prominentes. De hecho, en el '' 84 Williams corrió con el RA163E (ahora rebautizado RA164E), pero Honda trabajó para asegurar (como una señal de gratitud) un suministro de motores turbo para el Espíritu, a través de Brian Hart Ltd. En el '' 84 Williams y Honda experimentaron un año muy difícil, puntuado por problemas de fiabilidad y ajuste del motor, pero sin embargo ganaron siete colocaciones de puntos, incluyendo un histórico segundo y primer lugar, que le dio a Williams y Honda el primer podio y la primera victoria con tecnología turbo. Gracias a estas experiencias, los dos socios decidieron revisar a fondo sus proyectos para 1985. Del análisis, se desprendió que el cuerpo del Williams estaba demasiado atrasado tecnológicamente porque todavía estaba hecho de aluminio y que tendría que ser diseñado de acuerdo con el motor. De hecho, el motor (al ser portante) sufrió desde el punto de vista estructural debido a las cargas de flexión-torsión impuestas por el bastidor que a su vez generaron problemas de tracción y manejo por las mismas razones. La relación diámetro / carrera elegida por Kawamoto y Haji era inadecuada y demasiado alta, porque con un área de pistón tan grande, la velocidad efectiva promedio de los gases dentro de los cilindros disminuía exponencialmente a altas revoluciones, limitando las RPM máximas alcanzables y, por lo tanto, la potencia disponible del motor. El alto calibre fue de nuevo el mayor culpable de las averías del motor, ya que no permitía una eliminación térmica óptima de los pistones. El RA163E terminó su carrera a mediados del '' 85, y era capaz de entregar alrededor de 600 caballos de fuerza a 12.000 rpm. Para las carreras restantes de 1985 Honda construyó un nuevo motor, el RA165E, mientras que Williams diseñó un automóvil completamente revolucionario (el FW10) capaz de acomodar este tren motriz.

Motores de coches de carreras

Motores automotrices V

Motores Honda

Peugeot A4

El Peugeot A4 es un motor alternativo endotérmico aspirado de ocho ciclos, fabricado por Peugeot Sport para su uso en el Campeonato del mundo de Fórmula 1. Hay ...

Honda RA109E

El Honda RA109E es un motor endotérmico alternativo de carreras de ocho ciclos, así como el primer motor Honda aspirado en la Fórmula 1 después de la prohibició...
Esta página se basa en el artículo de Wikipedia: Fuente, Autores, Licencia Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual.
This page is based on the Wikipedia article: Source, Authors, Creative Commons Attribution-ShareAlike License.
contactos
Política de privacidad , Descargos de responsabilidad