Honda RA122E

El Honda RA122E es un motor endotérmico alternativo aspirado de competición de ocho ciclos. Este motor fue instalado en el McLaren MP4/7 de 1992 con Ayrton Senna y Gerhard Berger conduciendo. Fue el último motor de 12 cilindros en competir en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 por la casa de la vela.

En 1991 Honda había decidido proporcionar a McLaren un motor de 12 cilindros para contrarrestar el ascenso de Ferrari, que también usaba un V12. De hecho, la bondad del proyecto Maranello radica más en el chasis y las cualidades aerodinámicas del coche diseñado por John Barnard que en la potencia del motor. De hecho, los japoneses se dieron cuenta de que Ferrari en el 91 había sufrido una disminución de rendimiento dictada por el proyecto ahora viejo, mientras que Williams se propuso como rival para el título de pilotos y fabricantes a pesar de usar un motor de diez cilindros. El automóvil inglés se benefició de las mejores tecnologías disponibles en ese momento en términos de ciencia de materiales, aerodinámica, electrónica y mecánica. Así que Honda tuvo que adaptarse a los desarrollos que Renault traía a la pista. A pesar de otra victoria por el título de pilotos y constructores con McLaren, 1991 fue un año muy duro para Honda, porque sus 12 cilindros demostraron ser muy frágiles en comparación con los viejos V10 y requirieron un gran trabajo para poder competir con los motores Renault. Sin embargo, la forma del V10 se había dejado de lado y dada la experiencia adquirida con la nueva arquitectura, house Tokyo, decidió construir un nuevo motor de 12 cilindros para el 1992, pero a diferencia del motor del año anterior al nuevo V12 podría contar con una tecnología sustituta del más alto perfil. Pero Honda pagó el precio de interactuar por primera vez con tecnologías tan futuristas, y nada pudo contra el ahora probado motor Renault V10, que disfrutó de los experimentos que los franceses habían llevado a cabo desde 1989.

Para 1992 los ingenieros de Honda, siempre liderados por Osamu Goto decidieron que en cualquier caso un motor de doce cilindros sería ideal para contrarrestar el ascenso de Williams Renault. La nueva filosofía de Tokio Casa fue empujar hasta el extremo el diseño del motor de 12 cilindros, que el año antes con relativamente tecnologías convencionales, sin embargo había pagado especialmente en términos de rendimiento. El motor arrancaba desde la chapa en blanco, a excepción de las líneas de escape que mantenían la disposición de la anterior, donde por cada banco los tres cilindros del delantero fluían hacia otro colector conectado al de los tres traseros, y luego los dos últimos en el tubo final que descargaba los gases de combustión a la atmósfera y terminaba con una sección elíptica que descargas de vehículos de competición Pero el 1992 de 12 cilindros tenía muy poco que compartir con el ra121e del año anterior. Esta planta siempre fue monitoreada por cuatro sondas lambda, dos por Banco. Todo lo demás era nuevo. Una de las innovaciones más llamativas fue el valor del ángulo del Banco, llevado a 75°. Esto es más típico de un V10 que no es un V12, cuyo punto natural para un ciclo de cuatro tiempos es 60°, así como en el RA121E de 1991, pero en vista de la simplicidad en las fuerzas de equilibrio y momentos de inercia de los motores de 12 cilindros, optó por un ángulo mayor, con el fin de bajar el Centro de masa del coche y recuperar parte del equilibrio al que los proyectiles McLaren habían disfrutado con los motores V10 de Honda. Mientras que con respecto a la mejora del motor, un mayor ángulo de banco permitió hacer casi rectos los conductos de succión de las cabezas, que en realidad estaban inclinados por 42°, pero dada la arquitectura en V y un ángulo más amplio estaban casi alineados con el sistema de succión. Este sistema, junto con la fuente de alimentación, disfrutó de las mayores mejoras a nivel electrónico, que a principios de los 90 se convirtió en fundamental para los motores y los coches de Fórmula 1. En el RA122E, las válvulas del acelerador no estaban conectadas mecánicamente al pedal del acelerador, sino que eran accionadas por un motor paso a paso eléctrico que era accionado por la unidad de inyección en función de la posición del pedal del acelerador que era detectada por un potenciómetro. Honda decidió mantener los colectores de admisión de longitud variable operados por un sistema hidráulico, pero siempre manejados electrónicamente por la unidad de inyección. Ya en el '' 91 esta solución hizo el motor más elástico y eficiente, pero combinado con las nuevas tecnologías permitió aumentar el valor de par a velocidades medias, es decir, 14% a 8500 rpm y 12% a 10500 rpm. La mejora fue notable hasta 13500 rpm, y el par máximo se entregó a 12000 rpm. Otras innovaciones que permitieron resultados similares son la adopción de dos inyectores para cada cilindro, pero sobre todo el nuevo sistema de retirada de válvulas. Uno de los retos más difíciles Para Honda, fue aumentar el régimen de rotación para obtener más potencia, pero hasta el año anterior no era posible porque los resortes de acero utilizados para el retiro de la válvula no podían soportar cargas demasiado altas. Williams utilizó motores Renault con válvulas sin muelles de acero, pero neumáticos, que no sufrieron fenómenos de fatiga y sobre todo no sufrieron las resonancias debido a las altas frecuencias de rotación. Honda adoptó entonces el mismo sistema con resortes neumáticos de nitrógeno, es decir, un gas inerte, que garantizaba un comportamiento más confiable que el aire. De esta manera las revoluciones aumentaron impresionantemente y el motor entregó 764 caballos de fuerza a 14400 rpm, casi cincuenta caballos de fuerza y 600 rpm más que el motor de 1991. También debe recordarse que la relación diámetro/carrera se modificó, lo que en 1992 llevó a una reducción en el diámetro y un aumento en la carrera de los pistones. El objetivo era hacer la cámara de combustión más compacta para mejorar la calidad de la combustión en sí, pero con un mayor valor de carrera también es más difícil lograr aumentos en el régimen de rotación. Otro factor que teóricamente jugó en contra de este aumento fue la adopción de válvulas de admisión y escape de acero austenítico, en lugar de titanio como en el pasado, y por lo tanto agobiado por una mayor inercia. Para superar el problema, Estas válvulas se hicieron huecas. En este caso, también, Shell contribuyó al desarrollo del motor japonés, dándole un trato privilegiado. Pero en 1992 no fue posible refinar particularmente la calidad de los combustibles debido a las nuevas reglas impuestas por la FIA, según las cuales los autos de Fórmula 1 deben funcionar con gasolina utilizada en los autos cotidianos. De hecho, la Federación concedió a los equipos un plazo para poder adaptarse a estas nuevas reglas, es decir, hasta el Gran Premio de Hungría. Hasta ese momento con gasolina especial, Shell y Honda lograron que el motor entregara hasta 804 caballos de fuerza, pero bajo los nuevos estándares perdieron alrededor del 5% de la potencia máxima que llegó a 764 caballos de fuerza. Durante la temporada el motor demostró no ser siempre fiable, aunque muy potente, pero unas velocidades de rotación tan altas y el hecho de ser muy fraccional, dificultaban su manejo, ya que las tensiones térmicas eran tan altas que requería un sistema de refrigeración más grande y pesado que el de la competencia.

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