Honda RA121E

El Honda RA121E es un motor endotérmico alternativo aspirado de competición de ocho ciclos. Este motor fue instalado en el McLaren MP4/6 de 1991 con Ayrton Senna y Gerhard Berger conduciendo. Fue el primer motor de 12 cilindros en ganar los dos Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 para la Casa del'ala.

Después de haber dominado el Campeonato del mundo de Fórmula 1 como proveedor de motores para Williams y McLaren desde la segunda mitad de los años ochenta, Honda miró la última década del siglo XX consciente de que para seguir manteniéndose en boga, tendría que seguir proponiendo nuevas soluciones para mantenerse al día con los tiempos y con oponentes cada vez más feroces y llegó a estado de la técnica En los dos años ''89 - ''90 Honda salió a la pista con nuevos motores aspirados de acuerdo con los reglamentos técnicos que prohibían los motores turboalimentados, y se centró en una arquitectura de 10 cilindros sin precedentes, hasta entonces imposible de lograr debido a los problemas de cálculo que requerían estos motores, y que se resolvieron solo durante los años 80 con el fuerte auge de la industria informática. Honda comenzó a desarrollar este tipo de motores mucho antes que los oponentes para que su ventaja fuera embarazosa en 1989, pero al mismo tiempo, se prevé que esto limite significativamente el desarrollo del motor, por lo que el Renault y Ferrari comenzaron a apreciar los frutos de su V10 y V12 en 1990. Durante los años 90 Williams con motor Renault V10 y Ferrari V12 aumentó enormemente la fiabilidad y el rendimiento, tanto es así que el caballo disputó el título en McLaren Honda hasta el penúltimo Gran Premio. Conscientes de haber alcanzado el límite de desarrollo con su propio motor, los japoneses decidieron centrarse en una unidad rediseñada desde cero para 1991, y se decidió que el camino a seguir sería el del V12, considerado superior al V10, ya que es muy simple de equilibrar y más confiable porque es capaz de girar a revoluciones más bajas a igual potencia de salida. En realidad, el motor era más pesado y menos potente de lo esperado, pero sobre todo complejo de diseñar y operar, con también la agravación de dimensiones excesivas para hacer que el paquete de aerodinámica del chasis sea competitivo contra el Ultra tecnológico y equilibrado Williams FW14.

Aunque el RA121E se utilizó en 1991, su diseño comenzó en febrero de 1989, mientras que su primer prototipo se probó ya en octubre de 1989 como precaución para un posible uso futuro, y en el mismo mes se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio. La primera prueba en pista tuvo lugar en junio de 1990 en Silverstone en un chasis McLaren MP4/5b modificado, que nació para acomodar motores de diez cilindros. Posteriormente, el RA121E fue probado varias veces en Europa en las pistas de Monza, Hungaroring y Estoril a finales de 1990. Osamu Goto fue asistido en el trabajo de diseño por Mochio Kawamoto y Eiji Taguchi en el Centro de I + D de Wako, mientras que Akimasa Yasuoka fue responsable de los motores en la pista. La base del proyecto era una arquitectura V de 12 cilindros, por lo que para simplificar el proyecto al máximo se decidió imponer un ángulo entre los bancos de 60°, diseñando un motor muy Académico pero gracias a esta elección fue muy sencillo de equilibrar desde el punto de vista de las vibraciones. Dados los ensayos con resultados negativos con las correas síncronas para el comando deploy, se decidió utilizar directamente una cascada de engranajes, y esto fue muy importante dado que el límite de la estructura del motor en términos de velocidad de rotación tenía un máximo de 15.000 rpm, pero la llamada de las válvulas se operaba mediante resortes de acero y no mediante neumática, por lo que era crucial que las válvulas se respetaron sin ninguna aproximación Según Honda, el mayor peso en comparación con el V10, debido a un mayor número de cilindros, se compensó por la ausencia de contrapesos de equilibrado y se declaró una masa de 150 kg como el antiguo V10. Las válvulas estaban hechas de aleaciones de titanio especiales y accionadas por cuatro árboles de levas superiores. Inicialmente, el motor se construyó con una relación de diámetro/carrera próxima al valor de 1, 54 (muy similar a la del V10), y en esta configuración, la potencia máxima se entregó a una velocidad de aproximadamente 800 rondas por minuto menos que los motores antiguos, asegurando una tensión mínima de los componentes, y luego mejorando la confiabilidad. Sin embargo, el Williams con motor Renault se benefició de un mayor rendimiento gracias a la capacidad de girar a velocidades más altas, no solo porque utilizaba un motor menos fraccionario sino también porque gracias a la distribución con muelles neumáticos no sufría los fenómenos de resonancia de los propios muelles. Para hacer frente a este problema Honda decidió mantener la estructura del motor sin cambios, pero aumentar la relación diámetro/carrera para ganar potencia a altas revoluciones. De hecho, en Japón no estaban contentos con esta solución, porque una de las razones para el V12 era mejorar el frente de llama y la calidad de la combustión gracias a los orificios más pequeños. Ahora la relación era de aproximadamente 1,74 y se cree que esta es la configuración final del motor, que debutó para el Gran Premio de Gran Bretaña. En esta versión comenzó un sistema de colectores de admisión, de longitud variable, que se utilizaban para gestionar mejor las resonancias generadas por la turbulencia del aire aspirado por el motor, y hacerlo así para generar vórtices de squish y pulgares tanto como sea posible constantes en todas las condiciones, mejorando la curva de par y la calidad de entrega del motor. Como siempre la cáscara trabajó mucho en el frente de la lubricación y de la carburación. Por lo que se refiere a los combustibles, 1991 fue el último año en el que se pudieron utilizar mezclas de Combustibles con más empuje que los combustibles comunes para Automóviles y a partir de la segunda mitad de la temporada se suministró una gasolina llamada HE, es decir, alta energía con poder calorífico y mayor octanaje. Gracias a todos estos trucos hubo un aumento del rendimiento en comparación con el Williams del paquete chasis - motor - aerodinámica del 1,3% y unos 90 caballos de fuerza más en términos de potencia del motor. Sin embargo, durante el desarrollo del RA121E hubo varios problemas que resolver, ya que en cualquier caso tener más componentes era más largo y más complejo que el antiguo V10. A pesar de que Honda declaró el mismo peso que el V10 y una mayor potencia, Senna y Berger a menudo se quejaron de la masa y el rendimiento del motor. En realidad esto podría derivarse del hecho de que el McLaren MP4/6, que funcionaba, nació de un chasis modificado del antiguo MP4/5B, que había sido diseñado para el V10, que era más compacto y tenía un ángulo de inclinación mayor, por lo tanto, disfrutaba de un centro de masa bajo. Luego, la adopción del V12 alteró el equilibrio del automóvil, despertando las reacciones ya mencionadas en los conductores. De hecho, el gran problema con el RA121E era su lubricación. Honda, junto con Shell, estaba obsesionado con tratar de reducir la fricción de los órganos recíprocos, es decir, los pistones, y se hizo un gran trabajo en este sentido. Sin embargo, a altos valores de aceleración lateral, el aceite del motor sufrió excesivamente del fenómeno de centrifugación a pesar del sistema de cárter seco y se estancó en las áreas más externas del motor. De esta manera, Los rodamientos no se lubricaron de manera óptima y sufrieron flacidez debido a la falta de aceite. La solución a este problema fue inicialmente muy simple, es decir, decidió trabajar en motores con exceso de aceite, pero esto implicó una excesiva contrapresión bajo el cielo de los pistones, entonces Honda tuvo que crear un sistema de circulación es bastante complejo, de hecho nunca han conocido las especificaciones precisas. Sin embargo, era evidente que los McLaren liberaron mucho humo azul durante las primeras carreras de 1991, especialmente en la salida, y esto fue un síntoma de aceite residual del motor. Parece que la recirculación de los vapores de soplado pasó dentro de un tanque de recuperación falso, y luego fue descargado a la atmósfera. Esta solución no fue contemplada en el Reglamento debido a la normativa anticontaminación, y fue profundizada por la Federación (aparentemente a petición de otros equipos, que sin embargo nunca han hecho apelaciones oficiales). Honda definitivamente modificó el sistema después del Gran Premio de Mónaco, ya que el humo generado por los residuos de aceite del motor desapareció. Según los malelingues la falta del sistema (considerado irregular por algunos) provocó problemas de fiabilidad, ya que tras su modificación los McLaren comenzaron a sufrir roturas y retrocesos. En realidad, en la base de algunos de estos eventos, hubo la modificación adicional de los combustibles, que tenían una densidad diferente de los utilizados en la primera parte de la temporada, pero los medidores de flujo de los coches no eran ritarati y esto fue tristemente equivocado el ordenador de a bordo que proporcionó a los pilotos con suficiente combustible para terminar la carrera, pero no lo fue. De ahí también el hecho de que el RA121E fue considerado un motor de bajo consumo de combustible.

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