Honda Indy V8

El Honda Indy V8 es una serie de motores endotérmicos alternativos aspirados de ocho y cuatro tiempos, fabricados por el fabricante japonés Honda para participar en los campeonatos de automóviles de América del Norte de la serie IRL e Indycar. Fueron concebidos en 2003 con la colaboración de Ilmor Engineering y compitieron en diferentes configuraciones desde 2003 hasta 2011, cuando fueron archivados debido al cambio regulatorio que impuso motores sobrealimentados de nueva generación con arquitectura de seis cilindros en lugar de los ocho.

Durante la década de 1990, las categorías de autos de carreras de ruedas abiertas de América del Norte experimentaron una revolución. La star and Stripe series era la llamada CART y regulaba todas las carreras válidas para el campeonato del mismo nombre, excepto la Indianápolis 500 que se celebró bajo la égida de la USAC ya que su fundador Tony Hulman era el propietario del circuito. Esto llevó a una diferencia de puntos de vista entre las dos federaciones que siempre se mantuvo en desacuerdo, hasta que en 1994 Tony George (sobrino de Hulman y nuevo propietario del circuito de Indianápolis) decidió fundar una nueva categoría de coches de carreras de ruedas abiertas. Según George, el campeonato CART se internacionalizó excesivamente y llevó a una despersonalización de la categoría, pero sobre todo empujó a los equipos a gastar cifras cada vez más altas, tanto es así que se diseñaron motores excesivamente potentes para correr una sola carrera (las 500 Millas de Indianápolis). En 1996 se inauguró la nueva categoría fundada por George y se disputó el primer campeonato de la llamada IRL (que más tarde se convirtió en la IndyCar Series). Inicialmente, solo participaron los equipos más modestos del campeonato CART, pero como la carrera más prestigiosa (las 500 Millas de Indianápolis) formaba parte del Campeonato de la IRL, los equipos de grido también comenzaron a explorar el nuevo terreno, hasta que en 2003 el campeonato CART (ahora Champ Car) corrió su última temporada debido a la falta de fondos y todos los establos convertidos a IRL/Indycar. Honda se retiró a finales de 1992 del Campeonato Mundial de Fórmula 1 después de ganar cuatro mundiales consecutivos de pilotos y constructores con Ayrton Senna y McLaren, pero sufrió la presencia de otras marcas japonesas en el mercado norteamericano, por lo que optó por utilizar las carreras de automóviles de nuevo como un medio de propaganda. Luego fue creada en 1993 una empresa rib de la American Honda Motor Company, ya presente en los Estados Unidos desde 1959, llamada Honda Performance Development y ubicada en Santa Clarita, California. La tarea de este departamento se convirtió en tratar con motores y vehículos de competición. La primera tarea fue construir un motor que cumpliera con las reglas del carro para competir en el mismo Campeonato. Honda luego se convirtió en uno de los proveedores de motores del CART championship de 1994 a 2002, ganando seis títulos consecutivos de 1996 a 2001. Cuando los japoneses se dieron cuenta del Estado de decadencia del Campeonato de carros, decidieron retirarse a finales de 2002 y diseñar un nuevo motor que cumpliera con las reglas técnicas de IRL/Indycar, donde debutaron en 2003.

El primer motor de la serie Honda Indy V8 fue nombrado HI3R y diseñado por Ilmor en nombre de Honda, que supervisó todo a través del Departamento de desarrollo de rendimiento de Honda, parte de la subsidiaria Estadounidense de la compañía japonesa, la American Honda Motor Company. Este motor se suponía que debutaría en 2003, por lo que se eligió un desplazamiento máximo de 3500cm3 porque el reglamento técnico de la IRL de ese período Lo preveía como límite máximo. El agujero se fijó a la altura de 93 mm y permanecerá así incluso en la versión de 3000cm3 y la última de nuevo de 3500cm3. El aumento o disminución del desplazamiento se determinó aumentando o reduciendo la cuota de Carrera del motor, que nunca se reveló oficialmente, pero se puede determinar fácilmente con fórmulas geométricas. En cualquier caso, el motor era de tipo superframe, dada la relación diámetro/carrera mayor que 1. La arquitectura del tren motriz también se impuso, porque los fabricantes estaban obligados a diseñar motores en V con fraccionamiento de ocho cilindros. Esta regla solo se cambió en vista de los campeonatos después de 2011. Una de las primeras decisiones de los diseñadores fue utilizar un ángulo de banco de 90° para equilibrar el motor desde el punto de vista de las tensiones mecánicas debidas a las vibraciones generadas por la inercia del cigüeñal. También con un ángulo tan amplio era posible aprovechar un centro de gravedad bastante bajo y hacer que los coches que lo hubieran utilizado fueran más ágiles. Con la excepción del cigüeñal (con cinco soportes de banco) y las bielas que eran de acero, los otros componentes principales como pistones, monobloque y culatas estaban hechos de aleación de aluminio. Sin embargo, no fue posible reducir más el peso debido a que las regulaciones IRL/Indycar impusieron y aún imponen límites económicos para el suministro de trenes motrices y automóviles, por lo que a diferencia de lo que sucede en la Fórmula 1, no fue posible usar aleaciones metálicas con una mayor relación Peso/rendimiento. De hecho, el motor Honda ra003 fabricado por los japoneses para la Fórmula 1 en el mismo período pesaba poco menos de 100 kg, contra los casi 130 del HI3R, pero la versión de Fórmula 1 era un diez cilindros, por lo tanto más pesado, incluso si el desplazamiento era 3000cm3 contra los 3500 del modelo Indy. El control de la distribución proporcionó cuatro árboles de levas superiores (dos por banco), que operaban las 32 válvulas (4 por cilindro, de las cuales 2 de admisión y 2 de escape). Keihin desarrolló el sistema de inyección con Honda. Esta parte del proyecto era bastante delicada porque el motor no funcionaba con gasolina ordinaria sino con metanol. Dadas las altas aceleraciones laterales de los coches IRL / Indycar, se optó por diseñar un sistema de lubricación por sumidero seco, con el fin de tener una lubricación óptima de todas las partes mecánicas, mientras que el sistema de refrigeración era bastante simple con una sola bomba de agua, pero, sobre todo, podía funcionar con un solo radiador. El diseño inmediatamente parecía competitivo porque Tony Kanaan (piloto de Andretti Green) obtuvo las dos primeras pole positions de la temporada, y ganó la segunda carrera del año, pero a largo plazo las plantas de potencia Toyota y especialmente Chevrolet, demostraron ser más eficientes. Al final de la temporada 2003, el piloto Tony Renna murió durante una sesión de prueba en el circuito de Indianápolis y al mismo tiempo el sueco Kenny Bräck sufrió un accidente en el Texas Motor Speedway donde se corrió la última carrera de la temporada. Bräck sobrevivió, pero sufrió un trauma severo en todo su cuerpo después de una desaceleración de 214g. Debido a estos eventos, IRL / Indycar decidió reducir el desplazamiento de los motores para hacer que los automóviles fueran más lentos y, por lo tanto, más seguros. Luego se impuso el uso de motores con un desplazamiento máximo de 3000cm3, pero esta obligación solo sería definitiva a partir de las 500 millas de Indianápolis en adelante. Inicialmente Ilmor trabajó en una evolución del HI3R, llamado HI4R. Para las tres primeras carreras se utilizó el HI4R, que era básicamente una versión revisada del HI3R y tenía 3500CM3, pero tenía que trabajar con un flujo de aire más bajo ya que para las tres primeras carreras Los motores 3500CM3 debían usar una brida antes del sistema de admisión, para reducir su rendimiento. Mientras tanto, sin embargo, también estamos trabajando en el proyecto HI4R-A. Este motor habría debutado en Indianápolis en vista de las 500 Millas, la cuarta carrera de la temporada, porque tenía un desplazamiento de 3000CM3 y se derivaba del HI3R y HI4R simplemente reduciendo la carrera de los pistones, pero para ello no era posible reducir solo la altura de la base, de hecho era necesario utilizar En esta versión la velocidad máxima de rotación no podía superar las 10000 revoluciones por minuto. Según las estimaciones de los técnicos involucrados en la definición de las normas IRL/Indycar, los motores perdieron alrededor del 10% de potencia debido a la reducción de desplazamiento y RPM máximas. Aunque Honda estaba solo en su segundo año en IRL / Indycar y el motor todavía estaba en una fase de desarrollo, los japoneses dominaron la categoría, colocando a tres pilotos con sus motores en los tres primeros lugares del campeonato, a saber, Tony Kanaan (que ganó el título), Dan Wheldon (segundo detrás de su compañero de equipo) y Buddy Rice. Los tres también monopolizaron la carrera más codiciada, las 500 millas de Indianpolis que vieron ganar a Rice, seguido por Kanaan y Wheldon. Pero 2004 fue solo el preludio de un largo período de éxito para la Casa del levantador. Para 2005 Ilmor hizo una evolución del HI4R-a, el HI5R que llevó a la victoria del título Dan Wheldon, seguido por Kanaan, mientras que Dario Franchitti con el mismo motor terminó en cuarta posición. Honda volvió a monopolizar las 500 Millas de Indianápolis gracias a la victoria de Wheldon, y colocó a siete pilotos con sus motores en el top 10. La temporada 2006 fue aún más importante, porque después de 2005 todos los proveedores de motores se retiraron de IRL/Indycar, y Honda ganó un monopolio en el suministro de trenes motrices para esta categoría, que duró hasta 2011. También hay que recordar que fue el último año de colaboración entre el fabricante japonés e Ilmor Engineering. Esto continuó con la filosofía de evolución del motor, en lugar de hacer uno completamente nuevo, y la elección fue bastante sensata ya que al no tener más rivales era posible seguir mejorando el diseño existente sin la presión de tener que tener un rendimiento extremo a riesgo de fiabilidad. El motor de ese año estaba marcado por la abreviatura HI6R y el principal desafío era hacerlo funcionar con un nuevo combustible. De hecho, IRL / Indycar decidió utilizar etanol en lugar de metanol. Esta elección estaba destinada a utilizar un combustible más limpio y una fuente de energía renovable y fue patrocinada en varias ocasiones por el piloto de IRL/Indycar Paul Dana, quien murió prematuramente debido a un accidente durante los entrenamientos libres de la carrera inaugural de 2006 en la pista de Miami. De 2007 a 2011 Honda decidió construir el motor completamente en casa sin consultar a los expertos de Ilmor, ya que todavía tenía un monopolio en el suministro de los motores. Fue diseñado directamente en el Centro Tochigi Reaserch en Japón, donde también se fabrican motores de Fórmula 1. Los componentes fueron enviados a Santa Clarita y ensamblados por Honda Performance Development. Para 2007 corrió con el nuevo HI7R que fue casi completamente rediseñado después de varios años, porque la regulación permitió aumentar el desplazamiento en 500cm3, volviendo a la fórmula del desplazamiento máximo de 3500cm3. Este motor tenía un mejor rendimiento que las antiguas unidades de 3000cm3, pero también un menor consumo de combustible gracias a un sistema de sincronización variable y mejoras en la gestión electrónica. Desde 2008, el IRL / Indycar impuso una "congelación" de los motores y el chasis para reducir los costos de los equipos, por lo que los japoneses decidieron continuar con el HI7R hasta 2011 centrándose en la fiabilidad, que era muy alta, tanto que se podía correr con el mismo motor que varias carreras diferentes y se garantizaba un solo motor durante casi 2000 kilómetros antes de necesitar ser revisado. Incluso este motor nunca se rompió en las ediciones de las 500 millas de Indianápolis en las que participó.

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