Hawker Siddeley Nimrod

El Hawker Siddeley Nimrod es un quadrigetto de patrulla marítima Británico construido a finales de los años sesenta. El nombre Nimrod es el de un rey babilónico mencionado en la Biblia, conocido por sus habilidades como cazador; ya se había utilizado en los años treinta para indicar un avión de combate abordado. Desde principios de los años setenta es el principal avión de patrulla marítima, antisubmarino en vigor a la Real Fuerza Aérea. Es un elemento de gran importancia en el Teatro de operaciones del Atlántico Norte, pero ha encontrado uso operacional en todos los teatros que han visto a las fuerzas británicas involucradas, desde la Guerra de las Malvinas hasta la Guerra de Irak. El Nimrod, tras las transformaciones corporativas de Hawker Siddeley, fue producido por BAE Systems hasta su retirada del servicio el 28 de junio de 2011.

Desarrollado a finales de los años sesenta por Hawker Siddeley (ahora BAe Systems) para reemplazar el Avro 696 Shackleton (derivación extrema del Lancaster), el Nimrod deriva del primer avión de pasajeros, el controvertido De Havilland DH. 106 Comet: las dos últimas líneas de ensamblaje de Havilland fueron compradas para el desarrollo del Nimrod, y las líneas de ensamblaje fueron trasladadas a la planta de Hawker Siddeley en Woodford. La estructura se mantuvo sustancialmente inalterada: el fuselaje es corto, menos de dos metros, pero se ha modificado con la incorporación de una sección inferior (no presurizada), sin afectar significativamente la resistencia aerodinámica, le da a la aeronave la sección transversal característica de un "8" y crea espacio suficiente para dos espaciosos compartimentos para el almacenamiento de armas de caída. La parte superior del fuselaje alberga un rico sistema de aviónica a bordo que incluye sonda caudal Mad, radar prodiero, boyas de sonido, Sistema de combate y procesamiento digital de datos. Entre las cargas útiles se encuentran torpedos ASW, misiles Sea Eagle, bombas de profundidad (convencionales o nucleares). Parte de estas cargas están alojadas en pilones subalar. Mientras que el Comet montaba los turborreactores Rolls - Royce Avon, el Nimrod montaba cuatro turborreactores Rolls-Royce Spey. El Spey, a pesar de ser un proyecto que se remonta a las primeras generaciones de este tipo de motor, ha representado durante años el proyecto más significativo de la industria aeronáutica británica, se caracteriza por unas dimensiones compactas y una buena relación peso - potencia y un consumo muy bajo, especialmente en versiones sin postcombustión. El mismo motor, en versiones menos potentes, está presente tanto en el Vought a-7 Corsair II como en el AMX. Para aumentar la duración de las misiones, en 1982 todos los aviones fueron equipados con una sonda para el reabastecimiento de combustible en vuelo, instalada en la parte superior de la boca del cañón. A principios de los años setenta el papel de Alerta Temprana Aerotransportada fue desempeñado por máquinas Británicas ahora totalmente obsoletas (de nuevo fue el Avro Shackleton); la RAF decidió encontrarles un sucesor y optó por una versión dedicada del Nimrod: el AEW. 3. Se presentó como una máquina con un potencial considerable: en particular, utilizó un radar que garantizaba una cobertura de 360 grados continuamente (aunque quizás a distancias más cortas que las capacidades del Boeing E - 3 Sentry). En los extremos del ala había antenas de un sistema ESM / ELINT, mientras que las consolas digitales para operadores electrónicos eran al menos 7, dispuestas en el fuselaje central. El perfil original del Nimrod se hizo aún más característico por la presencia del sistema de radar del Marconi, que a diferencia del E-3 Sentry estadounidense y el Mainstay ruso se instala en dos antenas separadas, una en la proa y otra en la popa. La electrónica de a bordo se probó en un comet Mk. 4 en 1977, mientras que el primer Nimrod AEW despegó por primera vez en 1980 y fue el penúltimo ejemplar de la versión MR Mk. 1 (Número de serie XZ286). La entrada en servicio debía tener lugar en 1983, pero los problemas en el desarrollo de la aviónica y las modificaciones adicionales a las especificaciones requeridas por la RAF hicieron que los costos para el desarrollo de la aeronave fueran inaceptables. Se decidió entonces abandonar este ambicioso (y anunciado) programa nacional, que aseguraría la defensa aérea de las islas británicas por los bombarderos soviéticos junto con el otro producto de la punta de la industria, el inglés, El Tornado ADV. este último tuvo muchos problemas y retrasos en el desarrollo, pero logró superarlos, aunque solo al final de la Guerra Fría. Pero si los ADV resistieron la competencia de las máquinas en los EE.UU., especialmente como el Tomcat, en el caso de Nimrod no se mantuvo que la compra de un AWACS en los EE.UU.: la elección recayó en el E - 3 Sentry, de los cuales 7 máquinas (versión específica, la " D ") se compraron a principios de los años noventa; estos fueron para reemplazar el anciano Shackleton AEW. Las células Nimrod AEW, 11 en total planificadas, ya preparadas, ni siquiera pudieron ser convertidas al combate ASW porque los compartimentos de bombas habían sido eliminados de la estructura del fuselaje y posteriormente fueron utilizados como fuente de piezas de repuesto.

Algunos fueron utilizados con un papel marginal, dada la necesidad de operar desde la isla de Ascensión, en el conflicto de 1982; algunos estaban equipados con misiles, aire-aire AIM-9 Sidewinder, lo que le dio una cierta capacidad de autodefensa, pero, sobre todo, para ejecutar cualquier misión apagada por muy larga autonomía contra las máquinas de la segunda línea, también debido a la velocidad máxima, muy alta gracias al motor adoptar El Nimrod entró en servicio (en el otoño de 1969) imponiendo un salto adelante en la capacidad operativa marítima de la RAF. Uno de los pocos, si no el único, aviones de patrulla marítima que no tiene turbohélices, el avión británico tiene un excelente historial de servicio, con solo uno perdido en los primeros 10 años de servicio en un teatro de operaciones muy difícil en términos meteorológicos, como el del Atlántico Norte. Poco, o nada, se sabe sobre la carrera de la versión R. 1, desde la vigilancia electrónica y el espionaje, dadas las tareas realizadas (altamente clasificadas) que hacen casi inaccesible cualquier información sobre estas máquinas. Poco conocido en el extranjero (dada su falta de éxito en exportación) el Nimrod ha llevado a cabo y lleva a cabo una intensa carrera exitosa en patrulla marítima, con un equipo electrónico de excelente nivel, que compensa la menor actitud de la máquina en volar a bajas velocidades en comparación con los patrulleros turbohélice. Desde su entrada en servicio, el Nimrod ha desempeñado un papel importante en las misiones de búsqueda y rescate en el mar, aprovechando su autonomía, radar y la posibilidad de transportar hasta doce botes salvavidas para diez personas en las bodegas u otro equipo de rescate para lanzar a cualquier naufragio. Desde 2001 algunos Nimrod han participado en misiones de patrulla marítima en el Golfo Pérsico, el Océano Índico y el Golfo de Adén para contrarrestar el contrabando y las actividades de piratería en varias operaciones de la OTAN y la ONU. Los Nimrod también se utilizan en Irak y Afganistán para misiones ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y recuperación) que explotan las capacidades de radar, ESM y sensores electro - ópticos como Wescam. El 2 de noviembre de 2006, un Nimrod (XV230) se estrelló en Afganistán, probablemente debido a una avería, los doce hombres del Escuadrón No.120 y los dos observadores a bordo murieron. En los últimos tiempos la reconstrucción de unos pocos ejemplares a los estándares más modernos (MRA. 4) a la espera del uso de una nueva célula, implicó enormes inversiones (más de £ 2 mil millones) para la docena de máquinas elegidas entre las menos gastadas, lo que dio lugar a una acalorada controversia sobre la utilidad real de esta elección. En 2003 se decidió a convertir dieciocho D. 2 a la nueva versión ARM. 4, al año siguiente se redujeron a doce por razones económicas. En la actualidad todos los catorce Nimrod SEÑOR 2 todavía operativos se concentran en la base aérea de Kinloss en Escocia y se asignan al Escuadrón No.120 y 201 y a la unidad de conversión operativa No. 42 (OCU), que es el departamento dedicado a la conversión operativa de tripulaciones. De estos departamentos también proviene el personal que está asignado al Ala Aérea Expedicionaria No. 325 para Riesgos en el extranjero. El 1 de abril de 2009, los tres primeros SEÑOR 2, la retirada debería completarse para marzo de 2011, mientras que las entregas de los Arm deberían comenzar en breve. 4 que debería completarse en 2012. Actualmente, solo se han convertido nueve aviones, que la RAF considera demasiado pocos para las necesidades operativas.

Es esencialmente una adaptación de la última versión de producción del Comet 4, mientras que los motores originales fueron reemplazados por el Rolls-Royce Spey turbofan capaz de un empuje igual a unos 54 kN. De particular importancia es la modificación del fuselaje mediante la aplicación de una quilla externa que no ha sido presurizada. El armamento consistía en bombas de profundidad (hasta 1992 también estaban equipadas con una ojiva nuclear), torpedos (Mk 46 o Stingray) y minas navales. Los misiles aire - superficie suministrados podrían ser SS aeroespaciales. 12 / AS. 12, Martel, AGM-65 Maverick y AGM - 84 Harpoon. Entre las cargas disponibles estaban, por supuesto, también boyas de sonar para la búsqueda de submarinos. En la versión de el SEÑOR 2, alojados en Torres alares, estaban equipados con misiles aire-aire AIM - 9 Sidewinder, en función defensiva. Por lo que se refiere a los sistemas de detección, en la versión inicial Mr. 1 El radar de vigilancia (un EMI ASV-21d) fue instalado en la nariz (en la parte añadida del fuselaje), en la parte superior de la deriva el sistema ESM (producido por el francés Thomson - CSF) y en un haz al final de la cola el sistema MAD, un magnetómetro producido por el estadounidense Emerson Electric. La tripulación normalmente consta de doce personas, dos pilotos, dos Navegantes, un ingeniero de vuelo, un oficial de aviónica y seis operadores de Sistemas de misión. Sin embargo, es posible tener a bordo un mayor número de operadores de misión u observadores o pasajeros hasta trece personas más.

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