Hart 415T

El Hart 415t es un motor endotérmico alternativo de ocho ciclos sobrealimentado por la competencia. Es recordado por ser el primer motor BRITÁNICO de Fórmula 1 en disfrutar de la sobrealimentación turboalimentada, y también el primer motor turbo de Fórmula 1 de cuatro cilindros. A diferencia de los otros motores de la época, fue construido por un pequeño artesano, a saber, Brian Hart, con pocos fondos disponibles. De hecho, todos los demás motores fueron fabricados por los principales fabricantes de automóviles (Alfa Romeo, Ferrari, Ford-Cosworth, Honda, Porsche y Renault).

A principios de los años 80 los ingenieros comenzaron a explorar el campo de la sobrealimentación, ya que la regulación permitía el uso de motores aspirados a partir de 3000 cc o sobrealimentados a partir de 1500 cc. Este último resultó ser más potente y en el impulso de los resultados crecientes de Renault (que en el 77 debutó con tales motores), los equipos se convirtieron gradualmente a esta tecnología. Toleman era un pequeño fabricante en ese momento, ganando el Campeonato Europeo de Fórmula 2 de 1980 y tenía la intención de hacer su debut en la Fórmula 1 para la temporada 1981. El equipo inglés tenía la intención de comenzar inmediatamente con un motor turbo, y estaba considerando inicialmente un suministro de Lancia, que utilizaba motores turbo en línea de 4 cilindros de 1400 cc en sus coches del Grupo 5. Sin embargo, el dominio de Toleman en la Fórmula 2 dependía en gran medida de los motores 420R suministrados por Hart, que también eran de cuatro cilindros en línea. Los líderes de Toleman consideraron que, dada la estrecha relación con el fabricante inglés, era preferible recurrir al mismo en lugar de a un proveedor externo. Brian Hart inicialmente se mostró reacio, ya que afirmó no saber nada sobre los sistemas de sobrealimentación e intercooling, pero finalmente aceptó el desafío y construyó un nuevo motor turbo para la Fórmula 1 desde cero.

El motor ha pasado principalmente a través de tres pasos evolutivos, destinados a eliminar sus principales defectos, especialmente en lo que respecta a la fiabilidad, y para implementar su rendimiento. Al principio su talón de Aquiles era el sello entre el monobloque y la cabecera. El problema se resolvió creando un solo bloque entre los dos. Posteriormente se trabajó en la fiabilidad del turbocompresor. Después de varias averías con los suministros de KKK y Garrett, Hart recurrió a Holset, una compañía inglesa del grupo Cummins que fabricaba turbinas para camiones Iveco. La sustitución fue decisiva, con una mejora simultánea en la fiabilidad. El último desarrollo involucró la adopción de un sistema de energía administrado electrónicamente en lugar de uno mecánico. Magneti Marelli estuvo involucrado en el desarrollo de este proyecto, reemplazando a Lucas, quien se había encargado de la fuente de alimentación mecánica.

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