Grand Trunk Railway

Grand Trunk Railway (GT) fue una compañía ferroviaria canadiense que operaba su propia red en las provincias de Quebec y Ontario, y en los estados de Connecticut, Maine, Míchigan, Massachusetts, Nuevo Hampshire y Vermont. La sede de la compañía estaba en Montreal, pero sus oficinas ejecutivas estaban en Londres. Grand Trunk y sus filiales se fusionaron en el Canadian National Railway en 1923. El GTR principal fue Portland-Montreal con la continuación Montreal-Sarnia (Ontario), donde se conectó con su filial Occidental.

La compañía se formó en Londres el 10 de noviembre de 1852 como la Grand Trunk Railway Company de Canadá con el propósito de construir un ferrocarril entre Montreal y Toronto. La construcción se extendió al este hasta Portland, Maine y al oeste hasta Sarnia en el oeste de Canadá. En 1851 se enmendó la Ley de Garantía de Ferrocarriles de 1849 para garantizar los intereses solo a los ferrocarriles que se construyeron utilizando ancho de vía (que no se utilizó en los Estados Unidos de América y, por lo tanto, protegió a las colonias británicas militar y comercialmente). GTR luego construyó sus ferrocarriles adoptando el llamado ancho Provincial para aprovechar los incentivos. Las condiciones cambiadas entre los estados y en 1854 el Tratado de reciprocidad canadiense - estadounidense que eliminó las barreras arancelarias y aduaneras sobre los productos agrícolas y los recursos primarios aumentaron el tráfico haciendo que el ancho diferente fuera un impedimento. La Railway Guarantee Act fue abolida en 1870, perdiendo todas las concesiones a la compañía, que, entre 1872 y 1885, para facilitar la circulación y el intercambio con los Ferrocarriles de los Estados Unidos, implementó gradualmente la conversión de sus líneas de ancho normal. GTR también experimentó con otros sistemas para superar esta brecha, como los ejes de calibre variable, pero pronto fueron abandonados porque eran demasiado engorrosos. En 1853 el GTR adquirió el Ferrocarril De San Lorenzo y Atlántico entre Montreal y la frontera este de Canadá-Vermont, junto con el acceso relacionado del Ferrocarril del Atlántico y San Lorenzo a las instalaciones portuarias de Portland. En 1855 también se construyó una línea entre Lévis (Quebec) y Montreal, a través de Richmond, parte de la muy discutida conexión de las colonias marítimas en la América del Norte británica. El mismo año, el Ferrocarril De Toronto y Guelph fue adquirido, cuyo ferrocarril todavía estaba en construcción. Pero la Grand Trunk Railway Company cambió la ruta planeada extendiéndola a Sarnia, una escala vinculada al importante tráfico a Chicago. Desde julio de 1856 la conexión Sarnia - Toronto estaba lista y en octubre La Toronto-Montreal. Desde 1859 se estableció un servicio de ferry ferroviario entre el río Saint Clair y Fort Gratiot (más tarde Port Huron). El gran tronco fue uno de los principales factores en la integración de las colonias en la Confederación Canadiense. La economía, que originalmente se estructuró en el comercio por mar entre las "Maritimes" , el río San Lorenzo y las orillas de los Grandes Lagos, se incrementó considerablemente por las líneas ferroviarias de GTR; el crecimiento fue más bien sostenido a mediados del siglo XIX y aumentado por la Unión de provincias canadienses. Durante este período, La GTR extendió su línea Lévis más al este de Rivière - du - Loup. Estos graves problemas de seguridad llevaron a la solicitud de un sistema de transporte que está funcionando durante todo el año puede permitir el movimiento de las tropas británicas en la defensa del territorio adjunto, incluso durante el invierno cuando el río San Lorenzo se congeló; el Grand Trunk fue el único ferrocarril capaz de garantizar un rápido transporte de tropas hasta Portland, pero fue una opinión generalizada que es esencial completar la red Gran tronco, para proteger el país, y que para hacerlo era necesario unir todas las colonias en una federación con el fin de compartir los altos costos de construcción Después de 1860, sin embargo, Grand Trunk estaba al borde de la bancarrota y ya no era capaz de expandirse al este de Halifax; su red se extendía desde Sarnia, Ontario, hasta Rivière - du - Loup en el Este y Portland en el sureste. Al estallar la Guerra Civil Estadounidense, los colonos en las provincias de Canadá comenzaron a experimentar ataques Unionistas en su territorio y ataques terroristas. La ley británica de América del Norte de 1867 incluyó en las concesiones la construcción de la conexión con el gran tronco en Rivière - du-Loup del Ferrocarril Intercolonial de Canadá. Al final de la guerra, la América del Norte británica estaba ahora a punto de unirse a una sola federación con mejores perspectivas económicas para la RGT, que se beneficiaría del crecimiento demográfico y económico. En 1867 se había convertido en un gran sistema ferroviario con más de 2055 km de vía que conecta el puerto Oceánico de Portland, el puerto fluvial de Rivière - du - Loup, los tres estados del norte de Nueva Inglaterra y gran parte de las áreas del Sur de las nuevas provincias de Quebec y Ontario. Están asociados con el GTR varias obras importantes, incluyendo el primer puente sobre el río San Lorenzo el 25 de agosto de 1860, con la apertura del puente Victoria en Montreal, el cruce del río Niágara entre Fort Erie y Buffalo, y la construcción de un túnel bajo el río Saint Clair que conecta Sarnia y Port Huron; este último, inaugurado en agosto de 1890 y reemplazó al ferry ferroviario que operaba en la misma ruta. En 1880, el Grand Trunk Railroad se extendía desde Portland, al este de Chicago y al oeste del río St. Clair con el Grand Trunk Western Railroad, entre Port Huron y Chicago. La red GTR también se expandió al sur de Ontario, el oeste de Quebec y el estado de Michigan a través de la compra o incorporación de pequeñas compañías ferroviarias locales y la construcción de nuevas líneas. La mayor compra del GTR ocurrió el 12 de agosto de 1882 con los 1371 km de la red ferroviaria Great Western entre las Cataratas del Niágara y Toronto y desde Londres, Windsor y las ciudades de la Península de Bruce. En 1879, Grand Trunk vendió la línea a lo largo del Río San Lorenzo entre Rivière - du - Loup y Lévis al ferrocarril Intercolonial, y en 1889, los derechos de tránsito a la ruta entre Lévis y Montreal (a través de Richmond). Después del establecimiento de la Confederación de los estados, los canadienses, el gobierno federal tomó el GTR para considerar la oportunidad de construir una línea ferroviaria que conectara con la costa del Pacífico, pero tras la negativa de este gobierno aprobó leyes diseñadas para fomentar la creación del Canadian Pacific Railway (CPR); la construcción de un ferrocarril fue una de las condiciones impuestas por la Columbia Británica para únete a la Confederación Una década más tarde, sin embargo, Intercolonial construyó una línea directa de Lévis a St.Hyacinthe, causando que GTR perdiera la mayor parte de su tráfico en la ruta a medida que se trasladaba a la nueva línea. A principios del siglo XX, el GTR habría querido extenderse también en Canadá Oeste donde era el cuasi-monopolio de la CPR; el gobierno federal propuso una asociación con la compañía ferroviaria local Canadian Northern Railway (CNoR), ya presente en las praderas canadienses, pero sin éxito debido a esto quería construir un sistema de su propia transcontinental. En 1903, el GTR se vio obligado a un acuerdo con el gobierno para lograr el tercer sistema ferroviario en el Atlántico - Pacífico (con asistencia federal), operando en concierto con el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) de Winnipeg a Prince Rupert, mientras que el National Transcontinental Railway (NTR), habría gestionado la línea de Winnipeg a Moncton, a través de la ciudad de Quebec operandovi en conjunto con el GTR. Como parte del programa, el gobierno federal promovió la compra (por GTR) del Canada Atlantic Railway (CAR) con sus líneas, al sureste de Ottawa para Vermont y al oeste para Georgian Bay. El control efectivo sobre la compañía de automóviles se logró en 1905, aunque el Parlamento de Canadá lo ratificó en 1914. La gestión de estas vías era estrictamente especulativa, pero no rentable, ya que la línea principal de GPR se encontraba más al norte que la línea principal rentable en las praderas de CPR y la línea NTR se encontraba aún más al norte, en las áreas pobladas de Ontario y Quebec. Los costos del GTPR aumentaron a pesar de que el cruce de la Divisoria Continental hasta el paso Yellowhead fue el más favorable de todos los tiempos. La muerte del Presidente de GTR, Charles Melville Hays, en el hundimiento del Titanic el 15 de abril de 1912, también se cree que contribuyó a la mala gestión de la compañía durante la siguiente década y al abandono del planificado Southern New England Railway a Providence, que comenzó en 1910. La construcción del GTPR / NTR comenzó en 1905 y entró en funcionamiento, respectivamente, en 1914 para el GTPR y en 1915 para el NTR, constituyendo un sistema transcontinental completo, excepto por la última sección del Puente de Quebec, completada solo mucho tiempo después. Las primeras advertencias sobre el fracaso del acuerdo con el gobierno se hicieron evidentes cuando GTR se negó a operar con el NTR aduciendo sus propias razones económicas. Los costos exorbitantes de la construcción del GTPR y la limitada retroalimentación lograda significaron que GTR no pudo cumplir con sus compromisos de reembolsar las contribuciones federales ya en 1919. El 7 de marzo del mismo año Grand Trunk Pacific Railway fue tomada por el gobierno federal y operada provisionalmente por una Oficina federal hasta su incorporación al Canadian National Railway (CNR) el 20 de julio de 1920. El Grand Trunk Railway tuvo serias dificultades financieras tanto para el Acuerdo GTPR, que había tratado de evitar la nacionalización, como para sus accionistas, principalmente los del Reino Unido, pero el 12 de julio de 1920, también fue puesto bajo el control de la Oficina federal, mientras que se hicieron numerosas objeciones legales. El 20 de enero de 1923, GTR fue finalmente absorbida por Canadian National junto con otras compañías, un total de alrededor de 125 compañías ferroviarias más pequeñas, para un total de 12800 km de líneas ferroviarias en Canadá y 1873 km en los Estados Unidos (incluyendo Grand Trunk).

El peor accidente ferroviario de Canadá en términos de pérdida de vidas ocurrió en la red GTR, el 29 de junio de 1864, cuando un tren de pasajeros que operaba entre Lévis y Montreal no cumplió con una señal impedida para un puente levadizo abierto sobre el río Richelieu cerca de Mont - Saint - Hilaire (Quebec) chocando contra una barcaza que pasaba y matando a 99 inmigrantes alemanes.

De manera similar a lo que hicieron "Canadian Pacific" y "Canadian National" , Grand Trunk también se interesó en la construcción y gestión de hoteles durante las dos primeras décadas del siglo XX. La mayoría de los hoteles sobrevivieron a la nacionalización de 1923 al convertirse en parte de la red operada por "Canadian National Hotels" . Los más representativos fueron Château Laurier y Hotel Macdonald, inaugurado en 1912 y Jasper Park Lodge, inaugurado en 1915, que en 1923 fueron adquiridos por Canadian National Hotels, luego vendidos a Canadian Pacific Hotels y finalmente a la cadena Fairmont Hotels And Resorts. Fort Garry Hotel, inaugurado en 1913 en 1923 fue adquirido por Canadian National Hotels y más tarde se convirtió en Independiente. Highland Inn, Algonquin Park, inaugurado en 1905, fue comprado por el Gobierno de Ontario en 1923 y finalmente demolido.

El Grand Trunk Railway durante su existencia, tuvo tres subsidiarias: una cuarta compañía fue el Southern New England Railway, que, securitizada en 1910, se convirtió en una subsidiaria GTR con el propósito de conectar el Central Vermont Railway desde Palmer (Massachusetts) con el puerto de Providence que está abierto durante todo el año y actúa en cualquier calado. La construcción comenzó en el mismo año continuó con hipo durante más de veinte años y fue abandonada debido a la Gran Depresión. Entre las posibles razones del fracaso del proyecto estaban la muerte del Presidente de GTR Charles Melville Hays en 1912, y la obstinada oposición del Ferrocarril De New Haven a salvaguardar su control casi monopolista del tráfico ferroviario del Sur de Nueva Inglaterra. Grand Trunk Railway nació como una empresa privada con su propia administración en Inglaterra y no tuvo mucha presencia en el territorio, pero recibió, con el tiempo, importantes subvenciones del gobierno canadiense sin ser realmente rentable; . Los costos de construcción, los ingresos inflados sobreestimados, los Estados Unidos con una falta de capitalización inicial, ya prometían ser un fracaso, pero el gobierno canadiense, habiendo asegurado préstamos muy grandes y promulgado una legislación que autorizaba la reestructuración de la deuda, permitió que la compañía flotara a través de emisiones de bonos para reemplazar los valores de deuda existentes y la cobertura de intereses. El nombre "Grand Trunk" continúa siendo utilizado por Canadian National para su "Holding company" Grand Trunk Corporation fue creada en 1971 para proporcionar autonomía a sus subsidiarias estadounidenses The Grand Trunk Western Railroad; Duluth, Winnipeg & Pacific y Central Vermont Railway; este último, el Central Vermont en 1995, se transformó en la empresa pública, y se vendió en el mercado. Parte de las líneas construidas por el Grand Trunk Railway en Canadá y en el oeste de los Estados Unidos están siendo utilizadas por Canadian National (CN), en particular, el corredor, la ciudad de Quebec–Chicago a través de Drummondville, Montreal, Kingston, Toronto, Londres, Sarnia/Port Huron, y Battle Creek. Pero después de la "desregulación" de las empresas ferroviarias en Canadá y los Estados Unidos, muchas vías secundarias o secundarias han sido abandonadas o vendidas y, en los últimos tiempos, la antigua línea principal Portland - Montreal y casi toda la ruta original Toronto–Sarnia a través de Kitchener, Stratford y Forest.

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