Giro (vuelo)

El giro es el movimiento, durante el vuelo, en el plano horizontal de un avión. Esto se hace girando la aeronave en su eje longitudinal por un valor de grados en relación con el tipo de giro a realizar. Hay varios tipos de tachuela:

En esta fase, la aeronave está sujeta a la gravedad g, elevación P, Peso Q y fuerza centrífuga F c {\displaystyle F_ {c}} . F c = Q Gram ∗ V 2 r {\displaystyle F_{c}={\frac {Q} {g}} * {\frac {V^{2}} {r}}} donde V representa la velocidad en la trayectoria circular y r el radio de la curvatura de la trayectoria. Teniendo en cuenta para la simplicidad constante V será que las fuerzas que actúan perpendicular al plano, R (resistencia) y t (tracción) son de igual valor. 1) T = R {\displaystyle T = R} para equilibrar las fuerzas verticales tendrá: 2) P co ⁡ ϕ = Q {\displaystyle P \ cos \phi = Q} y para los horizontales: 3) P sin ⁡ ϕ = Q Gram ∗ V 2 r {\displaystyle P \ sin \ phi = {\frac {Q} {g}} * {\frac {V^{2}} {r}}} Las tres últimas fórmulas constituyen las ecuaciones de equilibrio tack. En caso de que el 2) no ocurra puede tener: A) P co ⁡ ϕ & lt; Q {\displaystyle P \ cos \phi & lt; Q} en este caso la elevación es insuficiente y la aeronave pierde altitud durante el giro asumiendo una trayectoria en espiral descendente. Para resolver la situación tendrá que dar gas al motor con el fin de aumentar la velocidad y, en consecuencia, devolver el ascensor a un valor más alto. B) P co ⁡ ϕ & gt; Q {\displaystyle P \ cos \ phi & gt; Q} en esta situación el avión gana altitud durante el giro. Si el saldo de 3) no existe puedes tener: 1) P sin ⁡ ϕ & lt; Q Gram ∗ V 2 r {\displaystyle P \ sin \ phi & lt; {\frac {Q} {g}} * {\frac{V^{2}} {r}}} en este caso, la deriva de la aeronave, el ángulo φ es insuficiente y el componente Psenφ es demasiado pequeño para equilibrar la fuerza centrífuga F c {\displaystyle F_ {c}} . Este es el caso cuando intenta girar inclinando el avión demasiado poco y haciendo un uso excesivo del timón de dirección que si se lleva al límite, resultará en un giro plano. 2) P sin ⁡ ϕ & gt; Q Gram ∗ V 2 r {\displaystyle P \ sin \ phi & gt; {\frac {Q} {g}} * {\frac {V^{2}} {r}}} el avión se desliza desde el ala durante el giro. Para corregirlo puede apretar la tachuela, disminuyendo el radio, o disminuir φ o aumentar V. una tachuela se dice correcta cuando el resultado del peso y la fuerza centrífuga se encuentra en el plano de simetría de la aeronave, este resultado se dice peso aparente o F c → + Q → {\displaystyle {\vec {F_{c}}}+{\vec {P}}} .

Es un tipo particular de tachuela en la que φ = 0. Se realiza accionando el timón de dirección que, después de una fase de transición de deriva, coloca al avión en deriva con ángulo δ y con la manifestación de una fuerza lateral (desviación) como si estuviera conduciendo con un automóvil. Además de M = 0, las ecuaciones de equilibrio son: 1) P = Q {\displaystyle P = Q} 2) T co ⁡ δ = R {\displaystyle T \ cos \ delta = R} 3) T sin ⁡ δ + D = Q Gram ∗ V 2 r {\displaystyle T \ sin \ delta + D = {\frac {Q} {g}} * {\frac {V^{2}} {r}}} descuidando en 3) Tsenδ ya que δ está en el orden de unos pocos grados, y sustituyendo a D su expresión resulta en r : r = 2 Q ρ ⋅ Gram ⋅ C d ⋅ S {\displaystyle R = {\frac {2Q}{\Rho \cdot g\cdot C_{d}\cdot s}}} si parece que el aumento de r es proporcional al crecimiento de la carga del ala y la altitud, e incluso en las mejores condiciones (cero) el radio mínimo de la vuelta plana es mayor que el de la vuelta correctamente, por lo tanto de poca utilidad durante el vuelo, si no en el acrobáticos D = 1 / 2 ⋅ ρ ⋅ C d ⋅ S ⋅ V 2 {\displaystyle D = 1/2 \ cdot \ rho \ cdot C_{d} \ cdot S \ cdot v^{2}} donde C d {\displaystyle C_{d}} es el coeficiente de desviación. La fuerza D equilibra la fuerza centrífuga haciendo posible el giro plano. El viento relativo es-V ya que es igual y opuesto a la velocidad del aire.

El giro a 90º (también llamado giro de cuchillo o Schneider) se lleva a cabo girando el avión sobre el eje longitudinal hasta que se encuentra con las alas verticalmente y tirando de la cloche hacia nosotros, realizando un "giro horizontal" que conduce a una trayectoria circular en el avión. Bajo estas condiciones el componente vertical del elevador para contrarrestar el peso no es nada, por lo tanto esta fase no se puede prolongar por mucho tiempo. Para realizar dicha maniobra de forma segura, el factor de carga relativo al tipo de avión deberá ser suficientemente alto; esta maniobra será realizada por aviones de combate y acrobáticos.

Mecánica de vuelo

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