Garuda Indonesia Vuelo 200

El vuelo 200 de Garuda Indonesia fue un vuelo regular operado por un Boeing 737 - 400 de Garuda Indonesia entre Yakarta y Yogyakarta, Indonesia. El 7 de marzo de 2007, mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Adisutjipto, el avión cruzó la pista, se estrelló en un arrozal y estalló en llamas. Veinte pasajeros y un miembro de la tripulación murieron. Tanto el capitán como el primer oficial sobrevivieron, pero fueron despedidos poco después del accidente.

El avión era un Boeing 737-400, registrado como PK-GZC. Había realizado su primer vuelo en 1992 y había sido utilizado por otras aerolíneas antes de ser adquirido por Garuda Indonesia. El capitán y piloto al mando era Muhammad Marwoto Komar, de 44 años, que había sido empleado por Garuda Indonesia durante más de 21 años. Tenía 13 años. 421 horas de vuelo, incluidas 3. 703 horas en el Boeing 737. The first officer was 30-year-old Gagam Saman Rohmana and he was 1. 528 horas de vuelo, de las cuales 1. 353 en el Boeing 737.

El vuelo 200 de Garuda Indonesia (GA200/GIA 200) había salido de Yakarta y transportaba 133 pasajeros, 19 de los cuales eran extranjeros (10 Australianos, 2 estadounidenses, 5 alemanes y 2 Coreanos). A las 6: 58 hora local (UTC + 7), el capitán intentó aterrizar en el Aeropuerto Internacional Adisutjipto de Yogyakarta, a pesar de una aproximación incorrecta con velocidad excesiva y descenso empinado y advertencias del copiloto y el sistema de a bordo. El avión aterrizó 860 m más allá del comienzo de la pista a una velocidad de 221 nudos, 87 más que la velocidad normal de aterrizaje. El avión pasó el final de la pista, cruzó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera y se detuvo en un arrozal cercano. Subsequently, a fire started at the semi - destroyed aircraft. Mientras que la mayoría de los pasajeros lograron escapar, 21 personas (incluido un miembro de la tripulación) murieron dentro del fuselaje en llamas. El capitán Komar, que sobrevivió junto con el copiloto, inicialmente afirmó que una corriente descendente repentina había ocurrido inmediatamente antes de que el vuelo aterrizara y que las aletas del avión pueden haber funcionado mal.

The incident was investigated by the Indonesian National Committee for Transport Safety (NTSC). Se ha contactado a expertos en Identificación de víctimas de desastres de la Policía Federal australiana para que ayuden en la identificación de los cuerpos. El personal de la Oficina de seguridad del transporte de Australia (Atsb) ayudó en la investigación y la Junta Nacional de seguridad del transporte de los Estados Unidos (NTSB) también envió un equipo para ayudar en la investigación, incluidos representantes de Boeing y la Administración Federal de Aviación. Los registradores de vuelo (el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina de vuelo) se retiraron de la aeronave y se transfirieron a la sede de la ATSB para su posterior análisis utilizando equipo que todavía no estaba disponible en Indonesia. El personal en Australia no pudo extraer datos de la grabadora de voz de cabina, que luego se envió a la fábrica de Boeing en Renton, EE.UU., para su análisis. La investigación identificó en el error de los pilotos la causa más probable del accidente. En particular, determinó que una velocidad de aterrizaje excesivamente alta, superior a 400 km / h, y una posición de flap insuficientemente extendida, de solo 5 grados, en lugar de los 40 grados requeridos, jugaron un papel importante en el accidente. También se determinó que Garuda no proporcionó entrenamiento en simulador para sus tripulaciones del Boeing 737 con respecto a acciones vitales. On February 4, 2008, The captain, Marwoto Komar, was arrested and charged with manslaughter. The charge included a sentence of up to life in prison if the court later found the incident to be intentional. El 6 de abril de 2009, el capitán fue declarado culpable de negligencia y sentenciado a dos años de prisión. Los abogados del capitán declararon su intención de apelar sobre la base de que el Convenio sobre aviación Civil internacional, en el que Indonesia es parte, estipula que los informes de Investigación de accidentes aéreos no pueden utilizarse para atribuir la culpa. La Asociación de pilotos de Garuda y la Federación de pilotos de Indonesia han amenazado con hacer huelga para protestar por la condena. El 29 de septiembre de 2009, el Tribunal Superior de Indonesia anuló la condena y concluyó que los fiscales no habían demostrado que el piloto fuera "oficial y convincentemente culpable de un delito" .

Tras el accidente del vuelo 200, la Unión Europea prohibió a Garuda Indonesia y a todas las aerolíneas indonesias volar en la UE. La prohibición fue un punto de inflexión para Garuda, que llevó a reformas dentro de la aerolínea para mejorar tanto la seguridad como los estándares de servicio. La flota de Garuda casi se duplicó con la introducción de nuevos aviones como el Boeing 737 - 800 y el Boeing 777 - 300ER. Garuda también ha planeado Más Destinos iniciando o reanudando el servicio a destinos como Ámsterdam y Londres. La prohibición Europea para Garuda se levantó dos años después del incidente y la aerolínea reanudó el servicio a Europa poco después con la inauguración del servicio de ventanilla única desde Yakarta a Ámsterdam a través de Dubai.

El incidente se analiza en el octavo episodio de la decimoquinta temporada de la serie documental Canadiense High Altitude investigations. El episodio se titula "Garuda flight 200" .

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