Ferrocarril Transalpino

Con el término de origen latín, Transalpina fue llamado "un vasto complejo de líneas ferroviarias construidas a principios del siglo XX desde el Imperio austro - húngaro en el contexto de' Alpenbahnenprogramm con el objetivo de mejorar los vínculos entre el interior y el puerto de Trieste, combinando la ciudad de České Budějovice, y Trieste, en el momento, ambos pertenecientes al Imperio. El ferrocarril transalpino consta de las siguientes rutas ferroviarias, en parte preexistentes bajo la" ley Transalpina " del 1 de junio de 1901 : .

El complejo de líneas nació como un proyecto coherente de los ferrocarriles imperiales del estado austriaco (KKStB) que se planteó como una alternativa al Trieste - Viena, gestionado por la privada Südbahn, con el fin de aliviar a la empresa estatal de las onerosas tarifas impuestas por el competidor. También era la intención de los proponentes crear un segundo enlace ferroviario directo entre Trieste y Europa Central. Una larga batalla política que duró décadas finalmente llevó a la realización de una serie de vínculos que debían servir al propósito. La construcción del transalpino fue aprobada por ley el 6 de junio de 1901 y los trabajos de su construcción comenzaron en las semanas siguientes. El complejo de la línea se completó y abrió entre 1906 y 1909. La ruta de la original de toda la línea se construyó a binario es simple con la excepción de los siguientes tres túneles que se construyeron para DOBLE VÍA en Trieste : la línea estaba en la planta de la Kkstb, Trieste Sant''Andrea, que se amplió para la ocasión, proporcionándole el actual edificio de viajeros patio delantero y un ferrocarril que llevaría el tráfico esperado. El nombre de la estación fue designado más tarde en los horarios públicos como Trieste Stato (en alemán, Triest Staatsbahnhof) para distinguirla de la otra estación de Trieste, Trieste Meridionale (Triest Südbahnhof), propiedad de la Südbahn. Al final de la Primera Guerra Mundial y tras los Tratados de Saint - Germain - en - Laye (1919) y Rapallo (1920), el complejo de líneas quedó bajo la jurisdicción de los estados que sucedieron al Imperio austrohúngaro. En particular: como resultado del Tratado de París (1947), la frontera entre Italia y Yugoslavia se trasladó al paso de Monrupino (en Esloveno Arrepentabor). Al año siguiente, los ferrocarriles yugoslavos abrieron al tráfico una variante entre Sesana (en Esloveno Sežana), en el ferrocarril del Sur, y Crepegliano (Kreplje), para permitir la conexión al sur en territorio yugoslavo. Los servicios de pasajeros fueron proporcionados por Sesana y Nova Gorica, anteriormente Gorizia Montesanto y hasta 1935 la terminal del servicio de tranvía de la ciudad. El tramo entre Crepegliano, Villa Opicina y Trieste Campo Marzio se dedicó al único servicio de mercancías, bastante intenso para los trenes directos de Austria al puerto de Trieste, hasta finales de los años sesenta. A principios de los años ochenta el tráfico de mercancías cesó definitivamente en el tramo Crepegliano-Villa Opicina, pero la línea se ha mantenido funcionando incluso en condiciones mínimas y con ralentizaciones. En los últimos treinta años ha habido solo unos pocos trenes turísticos raros. La sección Villa Opicina-Trieste Campo Marzio, aunque electrificada desde 1935, se utiliza solo ocasionalmente: debido a su considerable pendiente (27 por mil), se prefiere adelantar los trenes de mercancías a través de Aurisina. En 1991, con la Declaración de independencia de Eslovenia, el tronco Jesenice - Sesana pasó a la gestión de los ferrocarriles Eslovenos. En 1993, tras la disolución de Checoslovaquia, la sección ferroviaria de esta última nación pasó a la República Checa.

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