Ferrocarril Siracusa-Ragusa-Vizzini

El ferrocarril Siracusa - Bivio Giarratana - Ragusa con ramal Bivio Giarratana-Vizzini fue una línea de vía estrecha en Sicilia, que atravesaba el Valle de Anapo, donde se encuentra la importante necrópolis de Pantalica y fue cerrada a la operación y desmantelada en 1956. Estaba en concesión a la Società anonima per le ferrovie secondari della Sicilia.

El primer proyecto de la línea se remonta a 1884, pero la construcción se llevó a cabo muchos años más tarde. En 1911, la Società Anonima per le ferrovie secondarie della Sicilia (SAFS) fue fundada en Roma y obtuvo la concesión a principios del año siguiente. El primer tronco de Siracusa a Solarino fue inaugurado el 19 de julio de 1915 con locomotoras de vapor de construcción Breda. Los viajeros de ejercicio demostraron no ser muy productivos, debido a la distancia de las estaciones de las ciudades del interior; pero después de conectar con el puerto de Siracusa (hecho con gran retraso en 1927) fue el inicio de un fuerte movimiento de vagones de mercancías dada la explotación intensiva del asfalto ragusa para extraer hidrocarburos en los años treinta, y hubo un aumento en el tráfico de mercancías, que fue necesario para alquiler de Locomotoras a vapor de vía estrecha FS de principal prestaciones para el transporte al embarque en el puerto de Siracusa El 15 de enero de 1918, se añadieron los 16,5 km entre Palazzolo Acreide y Bivio Giarratana. Casi cinco años más tarde, el 22 de diciembre de 1922, el tramo de 30 km a Ragusa fue finalmente inaugurado, pero todavía era necesario esperar el 26 de julio de 1923 para ver el último tramo, de 27,5 km, entre la estación filial Bivio Giarratana y Vizzini, activado para el servicio público. La línea experimentó su momento de gloria en 1933 cuando el rey Vittorio Emanuele III visitó la Necrópolis de Pantalica, viajando en el tren decorado de la festa. Durante la guerra, en 1943, el ferrocarril fue utilizado por los aliados para transportar tropas y materiales para la ofensiva contra las tropas Italo - alemanas en Palazzolo. En el mismo año hubo un accidente ferroviario en el Valle de anapo, con víctimas y heridos. Debido a la disminución del tráfico de mercancías resultante de la crisis de la posguerra, en 1949, el servicio de pasajeros se mantuvo solo entre Siracusa, Palazzolo y Buscemi y se suspendió en los siguientes tramos hasta Bivio Giarratana, Ragusa y Vizzini. Las actividades en el tronco permanecieron en la función llegó a su fin a las 9, 30, 30 junio 1956 cuando, en consecuencia del Decreto del Ministro de transporte Armando Angelini, ordenando el cierre de las llamadas ramas de los ferrocarriles, el último tren salió de la estación de San Paolo Solarino, llegó a la estación en Siracusa nuevo con el último material rodante para ser despedido. Más tarde se desmantelaron las vías y las traviesas. La ruta, ahora solo un camino, se hizo transitable en coche a través de las gargantas sobresalientes para llegar a la necrópolis; más tarde fue adquirida por la provincia de Siracusa. Hoy en día ya no es transitable para salvaguardar la integridad naturalista de la zona. La estación de Siracusa Nuova con sus plantas fue abandonada y a finales de los años setenta fue adquirida por el municipio de Siracusa y transformada en un aparcamiento para los medios del servicio ecológico municipal.

La línea, que era uno de los pocos ferrocarriles en concesión en Sicilia, los otros son el Palermo - Corleone y el ferrocarril Circumetnea, fue construido con una vía estrecha de 950 mm, el ancho Italiano. Fue diseñado con agarre natural y para una pendiente máxima de 28 por mil. La tracción fue proporcionada por locomotora de vapor. La longitud de la línea era de 96,53 kilómetros para el tramo Siracusa - Giarratana - Ragusa al que se añadieron los 27,42 km del tramo Giarratana - Vizzini Campagna.

Comenzó desde la estación de Syracuse Nuova, situada en el lado sur de la estación de Syracuse FS alcanzando, con curso plano, las paradas de Cifali(km. 5: 2) y de Justiniano (km. 9: 2), luego se dirigió a Floridia (km. 13:4) luego apuntando hacia S. Paolo-Solarino (km. 17, 8). La línea comenzó a subir hacia la estación de Sortino-Fusco (km. 28: 5) encajando entonces, a través del Valle, en los terraplenes estrechos flanqueados por paredes escarpadas con una serie de túneles cortos, viaductos, pasando tres veces de un banco al otro del río anapo a la estación de Necropoli Pantalica (km. 32: 5); desde aquí continuó hasta la estación de Giambra (km. 36: 1), donde se encontraba el suministro de agua, luego las estaciones de Cassaro-Ferla (km. 42, 1), Palazzolo Acreide (km. 49, 9) y Buscemi (km. 51, 9) llegando finalmente a Giarratana (66, 4) y al cruce donde la línea se dividió en dos ramales, para Ragusa y para Vizzini, cuya estación estaba al lado de la estación Vizzini FS de la línea Catania - Caltagirone. Desde el cruce de Giarratana a la estación de Chiaramonte Gulfi la pista tenía un curso tortuoso siguiendo el lado de la montaña, El Monte Lauro (986m A. S. l.) Antes y el Monte Arcibessi (906m A. S. l. más tarde, con muchas secciones en el túnel y en la zanja. El resto del viaje desde la estación de Chiaramonte a la estación de Nunziata y luego junto a la línea de ferrocarril FS durante los últimos 3,5 km hasta la estación de Ragusa fue bastante plano siguiendo la línea natural de la meseta de ibleo. Al igual que en Vizzini, la estación SAFS de Ragusa estaba al lado de la estación FS de Ragusa desde donde partían los trenes de la línea Siracusa - Gela - Canicattì. Considerable fue la diferencia de altura que este ferrocarril superó a partir de la estación de Siracusa Nuova, a pocos metros sobre el nivel del mar, y alcanzando hasta 845 metros sobre el nivel del mar de la estación de Chiaramonte Gulfi. Desde el cierre de la línea en 1956, la ruta ha cambiado su aspecto y destino en varios lugares.

Originalmente: en el mismo período fueron adquiridos por el ferrocarril de Alifana dos vagones experimentales:

En el pequeño ferrocarril se utilizaron dos de los primeros vagones de motor endotérmicos construidos en Italia, uno bajo licencia dwk (Deutsche Werke Kiel A. G.), Por Romeo de Milán (más tarde se convirtió en CEMSA) y el otro bajo licencia AEG por om de Milán. Entre los primeros logros en el mundo, estos fueron presentados en la exposición de Berlín de 1924 y despertaron un gran interés entre los técnicos europeos acordados, en particular los técnicos de FS que buscaban medios innovadores que pudieran lograr ahorros de energía en la operación. Los vagones tenían un motor Mercedes de 6 cilindros, de ocho ciclos, propulsado por benzol, pero también modificable para el suministro de nafta ligera. Tenían el cambio de marchas siempre encendido. Los motores posibles eran de 100 o 160 CV. Los dos vagones habían sido comprados por CFMI, que operaba la línea Piedimonte d''Alife-Napoli con un ancho de vía de 0,95 m y se vendió poco tiempo después a la línea Syracuse. Su uso, así como el de los primos de calibre normal del FS fue insatisfactorio y sujeto a muchas paradas técnicas. El uso del ciclo Otto con el suministro de nafta causó, entre otras cosas, el frecuente mal funcionamiento de las velas. En una época posterior fueron desmotorizados y utilizados como carruajes.

El cierre de la línea ferroviaria fue seguido por el establecimiento de varios servicios de reemplazo por carretera (autobuses) operados por la propia SAFS. Por razones logísticas los tramos de conexión se rompieron estableciendo: la supresión del ferrocarril no había traído ninguna ventaja en términos de viaje, sino que solo redujo el déficit operativo perdiendo para siempre el paso por el Valle de Anapo con su vista de los miles de tumbas excavadas en la roca de Pantalica.

Transporte público activado en 1915

Líneas ferroviarias en desuso en Sicilia

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