Ferrocarril Palermo-Catania (alta capacidad)

El ferrocarril Palermo - Catania (alta capacidad) es una línea ferroviaria de RFI S. p. A. parcialmente en construcción. La línea utilizará las partes iniciales y finales comunes, respectivamente, a Palermo-Catania, a Palermo - Messina y a Catania-Siracusa que están en proceso de adaptación tecnológica y velocidad. El contrato de Desarrollo Institucional del 28 de febrero de 2013 previó la financiación y la realización dentro del "Director ferroviario Messina - Catania - Palermo" considerado, primero como parte del "eje ferroviario 1" de la red ferroviaria transeuropea convencional RTE - T y posteriormente al 2010 del " eje ferroviario Helsinki - Valletta (corredor n. 5).

La línea ferroviaria existente Palermo-Catania, nació como la suma de un trazo (Palermo - Roccapalumba) De Ferrocarril Palermo - Agrigento, Porto Empedocle, y un tramo (Bicocca, Italia - Santa Caterina Xirbi) de Catania - Caltanissetta - Licata, que en 1885 fue soldado a la sección intermedia, Roccapalumba - Xirbi, construido ex novo (entre mucha controversia en la pista) después de la activación de la galería de Marianopoli. A pesar de la electrificación y Rehabilitación de la infraestructura llevada a cabo entre finales de los ochenta y mediados de los noventa del siglo XX, como parte del "programa integrador FS de 1981" , sufre de la longitud artificial de la ruta (241 kilómetros), legado del hecho de que es la suma de rutas de proyecto completamente diferentes. La difícil orografía también ha hecho que el tramo central ampliado se haya construido muy tortuoso y con un grado de prestaciones muy penalizante tanto en lo que respecta a la velocidad máxima alcanzable (80/85km/h) que en la carga remolcable. La solución al problema se encontró entonces en el rediseño de toda la parte central. El estudio de viabilidad relativo se remonta a principios de los años noventa, en el momento de la creación de la institución FS, y se caracteriza por la ruta Palermo - Castelbuono - Madonie - Erei - Catenanuova - Catania, con largos tramos de túnel para evitar el terreno muy escarpado e inestable del interior de Sicilia. En enero de 2004, RFI S. p. A. presentó a los ministerios competentes un anteproyecto preparado con dos variantes alternativas de cruce entre ellos. Sin embargo, este proyecto es impugnado por la provincia de Enna, ya que corta su capital. El 28 de febrero de 2013, se firmó el tercer contrato para el desarrollo institucional del Departamento de cohesión territorial, el Ministerio de infraestructura y transporte, la región siciliana, los Ferrocarriles Estatales y la red ferroviaria italiana para la realización del director del ferrocarril Messina - Catania-el Palermo de "importancia estratégica" que se añade a los ya suscritos relacionados con las directrices ferroviarias Nápoles-Bari-Lecce / Taranto y Salerno-Reggio Calabria El coste total de las obras se cuantificó en 5.106 mil millones de euros de los cuales 2.426 ya estaban cubiertos En cuanto al tramo entre Palermo y Catania las intervenciones previstas son: un calendario de eventos incluido: la aprobación del proyecto final de La Bicocca-Catenanuova en diciembre de 2014, su "obra" en julio de 2016 y la aprobación del proyecto final de la Catenanuova-Raddusa-Agira para diciembre de 2015 El 23 de marzo de 2009 en Palermo, en el curso de la conferencia "el tren Dorsal: un sistema de transporte eficiente para el desarrollo sostenible del territorio de Sicilia" , la Fundación Sabir ha entregado a los representantes del Gobierno nacional y el Consejo regional una propuesta para la viabilidad del proyecto. Las demás intervenciones previstas se refieren a la duplicación del tramo Giampilieri - Fiumefreddo, Messina - Catania y la finalización del "nodo de Catania" , así como a las mejoras tecnológicas de las infraestructuras en cuestión. La mejora (con los ajustes necesarios) del primer tramo de 32 km, Castelbuono - Fiumetorto, (común a la actual Palermo - Messina) que implicó la duplicación y la construcción de una nueva estación de metro en Cefalù las obras fueron confiadas el 11 de noviembre de 2005 a Maire Engineering S. p. a (Contratista general) con un costo total de 960 m. euros totalmente financiados; fueron incluidos en el programa de infraestructura prioritaria del territorio nacional elaborado por el Ministerio de infraestructura. Los astilleros de Castelbuono-Fiumetorto se abrieron el 15 de septiembre de 2008. En octubre de 2017, se inauguró la ruta de Campofelice a Cefalù Ogliastrillo, completando toda la ruta mejorada Palermo - Cefalù. En el mismo 2017, la aprobación del proyecto final, firmado por Maurizio Gentile, CEO y gerente general de Rete Ferroviaria Italiana, dio lugar a la licitación de la duplicación y aceleración del lote Bicocca - Catenanuova. El diseño de la pista ofrece una máxima velocidad de hasta 200 km/h. La licitación para el diseño y la ejecución de las obras se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea y en el portal de contratación de RFI por un importe basado en subastas de 220 millones EUR. La conclusión de la licitación se espera para finales de 2017. La intervención consiste en la construcción de la línea de doble vía entre Bicocca y Catenanuova (unos 37 km); parte de la Vía se desarrolla junto a la línea existente, parte está en variante. Se espera su finalización en 2022. Una de las dos nuevas pistas se activará en 2020.

El estudio de viabilidad enviado por RFI a los distintos ministerios competentes en enero de 2004 preveía la construcción de una ruta rápida intermedia, Castelbuono - Catenanuova, de unos 60 km de longitud, a partir de un cruce equipado con desvíos de 100 km/h situados en el ferrocarril Palermo - Messina existente justo antes de la estación de Castelbuono en galleria. Hasta Catenanuova la pista, completamente nueva, habría incluido 15 túneles de los cuales 9 de Doble Vía y 6 de doble cañón. La siguiente sección usaría la sección existente del ferrocarril Palermo - Catania entre Catenanuova y la estación Catania Bicocca, esta última estación se trasladaría al suroeste para hacer espacio para la extensión de la pista del Aeropuerto de Fontanarossa. El tramo en cuestión, totalmente duplicado, con Variantes de ruta, según las propuestas habría previsto el uso de trenes eléctricos del tipo "Pendolino" en una primera fase de aceleración de la ruta entre las dos ciudades extremas capaces de reducir a la mitad los tiempos de viaje. El cruce del Simeto prevé, según los proyectos presentados, la construcción de un viaducto de cinco vanos con viga metálica de 65m con estructura portante reticular. Para la sección de cruce, el proyecto presenta dos soluciones de ruta alternativas que implican una diferencia de aproximadamente 2 km. El costo de la primera fase funcional, la aceleración de Catenanuova-Bicocca, se estimó en el momento en 400 millones de euros, con un estimado de 7 años; el costo total de la construcción, de 4 mil millones de euros. El "contrato institucional" de 2013 ha aceptado en parte lo que se propuso anteriormente al elaborar los aspectos disputados con respecto al tramo central de la línea, sobre el que tendrá que decidirse en un tiempo bastante corto, y sobre el que se ha modificado el punto de separación de la antigua ruta llevándola de Catenanuova a Raddusa-Agira, pero al mismo tiempo ha de la ruta importante El siguiente tramo final, entre Catania Bicocca y Catania Centrale, siguiendo básicamente la ruta actual, se está renovando como parte del edificio del paso Ferroviario de Catania. El 14 de abril de 2015, Ferrovie dello Stato Italiane emitió la ordenanza no. 9 relativa a la aprobación del anteproyecto de duplicación y aceleración de la ruta Bicocca - Catenanuova, ya financiado con 415 millones de euros e incluido en el contrato del programa 2012-2016, inversiones parciales firmadas el 8 de agosto de 2014 por RFI S. p. A y el Ministro de infraestructura y transporte. El programa de las obras prevé, como primera fase, la duplicación de la línea entre la estación de Bicocca y la de Catenanuova, de unos 38 km, junto a la existente para dos tercios del recorrido y para un poco menos de 12 km en variante para la adaptación del radio de curvatura existente. La pendiente máxima será de 12 por mil y la velocidad de 160 km/h entre Catenanuova y San Martino Piana y 100 km / h hasta Bicocca. La ruta se gestionará íntegramente con el sistema Central de mando y control, con la distancia entre trenes subordinada al bloqueo automático.

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