Ferrari Tipo 046

El Ferrari tipo 046 es un motor alternativo endotérmico aspirado de ocho ciclos, fabricado por Scuderia Ferrari para su uso en el Campeonato del mundo de Fórmula 1. Hay dos versiones de este motor, llamado Tipo 046/1 y tipo 046/2. El 046/1 fue diseñado exclusivamente para el monoplaza F310, jugó la temporada de 1996, sin embargo, dados los acuerdos de suministro de energía entre la casa Maranello y el equipo Sauber, también fue utilizado en 1997 por el Sauber C16. El 046/2 es una evolución del 046/1, y fue mejorado para ser montado en el Ferrari F310b del Campeonato de 1997, pero en 1998 de nuevo en virtud de los acuerdos entre los dos establos, se utilizó en el Sauber C17. Los motores utilizados por Sauber, sin embargo, fueron renombrados Petronas SPE 01 (el 046/1) y Petronas SPE01D (el 046/2), ya que no eran motores oficiales seguidos directamente por la empresa matriz y también porque fueron financiados por el patrocinador principal del equipo, Petronas de hecho.

El 046 fue un motor muy importante tanto para Ferrari como para la historia de la Fórmula 1. De hecho, es el primer motor de Fórmula 1 de diez cilindros utilizado por Ferrari en la serie top, y también el primer motor de diez cilindros jamás construido por la Casa del cavallino. Con el advenimiento del tipo 046 de Ferrari y del Zetec-R V10 de Ford, todos los establos que participaron en el Campeonato Mundial de 1996, excepto los que usaban motores antiguos, ahora habían estandarizado a diez cilindros. Un tipo de motor que seguirá viviendo sin cuestionamientos hasta 2006, cuando el reglamento técnico de la FIA impuso el uso de motores de ocho cilindros. Ferrari cambió del histórico 12 cilindros AL NUEVO V10, porque necesitaba un motor más corto, más ligero y menos costoso, pero también bajo la fuerte presión del Director Técnico John Barnard, quien prefirió el V10 para construir un automóvil aerodinámicamente más manejado, maniobrable y liviano.

El 046 fue diseñado principalmente por un grupo de tres ingenieros: el ingeniero D''Agostino había adquirido experiencia previamente con un motor dividido similar, El Alfa Romeo V1035, el primer motor de Fórmula 1 de diez cilindros jamás construido y diseñado por D''Agostino en la segunda mitad de los años ochenta cuando estaba trabajando para la Compañía de Milán, con regulaciones que prohíben los motores turbo Sin embargo, el V1035 nunca ha corrido un gran premio, ni se ha montado en un monoplaza de Fórmula 1, porque el Grupo Fiat consideró un proyecto demasiado caro e improductivo contra Ferrari. El 046 tiene muy poco del V1035, si no las experiencias adquiridas por D''Agostino con el mismo, especialmente con respecto al equilibrio de fuerzas y momentos de inercia, de hecho ninguno de los dos motores utiliza los contrapesos de equilibrio. En el V1035 las fuerzas de inercia estaban ausentes debido a un ángulo entre los bancos de cilindros de 72o (bastante inusual), mientras que momentos insignificantes de inercia, para esto d''Agostino decidió ahorrar en peso, y aceptar la tensión bastante irrelevante para un motor que correría un máximo de dos horas (la duración de cada Gran Premio individual). Martinelli logró un resultado similar, pero con un ángulo de 75º para bajar ligeramente el Centro de gravedad de la máquina y obtener un conducto de admisión de aire a través de la Barra antivuelco, un poco más ancho. Este último factor es muy importante en los coches de Fórmula 1, ya que a las velocidades a las que llegan el conducto logra capturar una cantidad considerable de aire, como para crear una especie de turbomaquinaria estática. La distribución del 046 incluía dos árboles de levas superiores por Banco controlados por una cascada de engranajes (a diferencia del V1035 que usaba una correa síncrona), que operaba cuatro válvulas por cilindro, abandonando definitivamente la elección de cinco válvulas que ocasionalmente se volvía a proponer. Las cuatro válvulas a diferencia de las cinco, permiten reducir la fricción y las masas, y esto sin perder eficiencia en el rimpimento del cilindro en comparación con el 3500cm3, 12 cilindros, la diferencia en la capacidad de la unidad es de aproximadamente 10cm3, un absolutamente insignificante en comparación con lo que gana en fiabilidad, ahorro de material y peso, así como la posibilidad de diseñar una cámara de combustión, estresado térmicamente y permitiendo una combustión más homogénea Esta opción fue recomendada por Osumu Goto a la luz de su experiencia en motores Honda, que eran de 3500cm3, mientras que el 046 era de 3000cm3 en virtud de la normativa vigente a partir de 1995. Además, de esta manera la velocidad de las válvulas se incrementó en más de 2 metros por segundo en comparación con el motor anterior, pasando de 24 a 26m/S. Pasó de una velocidad máxima de 17000 rpm a un pico de 18000 rpm, aunque como precaución se eligió nunca operar el motor en un rango tan alto. En ese momento, los técnicos fueron muy cautelosos sobre las declaraciones de la potencia máxima, estimada en más de 600 hp, de hecho, se alcanzó silenciosamente 715HP a 15500 rpm (750hp en la calificación) en lugar de 690hp a 16800 rpm, lo que permitió a Barnard debutar la caja de cambios de siete velocidades. Además, el motor era 70 milímetros más corto que el V12 y 12 Kilogramos más ligero. La versión 046/2 no difiere mucho de la 046/1, a excepción de algunas medidas destinadas a lograr poderes aún mayores, a saber, 730 - 740hp en la carrera y 760 - 770hp en la clasificación. Las versiones Petronas en su lugar, adoptaron escapes modificados y otras pequeñas mejoras destinadas a adaptar las curvas de par y potencia a la transmisión fabricada en casa, de hecho, el Sauber no utilizó la caja de cambios Ferrari.

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