Ferrari Tipo 001

El Ferrari 001 Tipo Es un motor de combustión interna alternativo aspirado Otto ciclo, producido por Scuderia Ferrari para su uso en el campeonato del mundo de Fórmula 1 : hay diferentes versiones (en particular el tipo 001/1, el tipo 001/11, el tipo 001/12, y el tipo 015, introducido entre 1971 y 1975), utilizado continuamente durante 11 temporadas de competición de 1970 a 1980. El motor tipo 001 fue un motor muy importante para la historia de Ferrari, ya que permitió a la casa Maranello recuperar la supremacía técnica sobre los competidores, que el Ford Cosworth DFV había cuestionado.

Este motor se caracteriza por la arquitectura de cilindros opuestos y es conocido por el público en general con el nombre de Ferrari 12 cylinders Boxer, aunque esta definición es errónea, como señala el diseñador jefe:

En el período histórico posterior a la guerra del Ferrari - Ford, es decir, a finales de los años sesenta, la Scuderia Ferrari estaba ahora comprometida en muchas competiciones, pero enfrentada con el mismo personal técnico y los propios pilotos, estando en condiciones de desgaste de los recursos humanos y no tienen manera de planificar el desarrollo técnico para el futuro. Al darse cuenta de que esta situación de "callejón sin salida" , el director técnico Mauro Forghieri obtuvo de Enzo Ferrari la oportunidad de delegar sus compromisos con el equipo de carreras y centrarse en el diseño y tomar "nueva carretera" , para aprovechar los nuevos recursos que han fluído a la empresa tras el acuerdo con FIAT en 1969. Entre las muchas preocupaciones de Forghieri estaba la disminución de la competitividad del motor de 3 litros y 12 cilindros de 60° V que equipó a los monoplazas de Fórmula 1, que mientras entregaba 430 caballos de fuerza a más de 11. Las 000 rpm sufrieron la competencia del motor Ford Cosworth DFV de 8 cilindros (utilizado por Lotus Cars desde 1967 y más tarde por otros competidores) que entregó una potencia comparable, pero a una RPM mucho más baja de 9. 500 rpm.

Por lo tanto, el técnico emiliano decidió comenzar desde cero y decidió adoptar para la nueva arquitectura de 12 cilindros pistones opuestos, convencido de que los beneficios en términos de reducción del centro de gravedad y una reducción en la altura total a favor de la "limpieza" del flujo aerodinámico al alerón trasero eran más de los problemas técnicos, especialmente de lubricación, que podrían socavar la fiabilidad. Pero el nuevo motor, relacionado con el viejo V12 con los bancos a 60°, corría el riesgo de presentar la misma falta de rendimiento y, sospechando que una de las causas era atribuible al sistema de lubricación del viejo motor, el personal técnico decidió llevar a cabo una investigación "destructiva" sobre este último: tomaron una muestra al final de su carrera y sucedió dentro del motor cuando estaba funcionando a las RPM máximas, a riesgo de su seguridad Los resultados de esta "locura" , la encuesta fueron críticos, se descubrió que el motor estaba sufriendo el fenómeno de la "surging" , para el aceite permaneció adherente a la manivela del eje del motor, aumentando la fricción y dificultando el movimiento, un fenómeno que es causado por las presiones negativas generadas durante la rotación del cigüeñal, y esto permitió a Forghieri y su personal cambiar el diseño del motor y rediseñar detalles afectados por el problema para evitar que aparezca también en el nuevo motor: las primeras pruebas de banco recompensaron esta intuición con una potencia máxima entregada de 470 caballos de fuerza a 11 Hizo primero un plano de 12 cilindros de solo 2 litros, que implementaría el "coche deportivo" 212E para el Campeonato Europeo de montaña 1969 (ganado sin duda), luego, convencido por la competitividad y fiabilidad, como lo demuestra el Porsche 917 (equipado con un motor plano de 12 cilindros, 4, 5 litros), amplió la capacidad del motor a 3 litros para su uso en la Fórmula 1 El próximo año. 600 rpm, con una ganancia de unos cuarenta caballos sobre el predecesor. En las once temporadas posteriores al tipo 001 se sometió a un desarrollo constante y sus derivados superaron el umbral de 500 CV después de un par de temporadas y alcanzaron la madurez a mediados de los años setenta, cuando los límites impuestos por la tecnología de la época con respecto a la ignición y la inyección mecánica de combustible detuvieron la potencia máxima a 520-530 CV 12. 500 rpm, a pesar de que las piezas mecánicas fueron diseñadas para velocidades de hasta 13. 500 rpm. Tanto es así que para la temporada 1975 se preparó para el tipo 015, una versión del motor mejorado en términos de fiabilidad y equipado con el probado rediseñado con el fin de aumentar la relación de compresión (hasta 11, 5:1), tanto para conseguir un par más favorable a bajas velocidades y así recuperar la competitividad en comparación con el más elástico el Ford Cosworth DFV. Fuentes: www. ferrari. com, www. statsf1. it, www. modelfoxbrianza. it y www. allf1. INFO .

Después de haber hecho su debut en la Fórmula 1 Este motor, el Ferrari decidió utilizar muchos de los componentes de los coches de la década de 1970 para crear un Prototipo deportivo (llamado el Ferrari 312 PB) que cumplen con las nuevas reglas emitidas a finales de 1970 por la Comisión deportiva internacional para el mundo hace en 1972 y, después de una temporada de debut interlocutorio (1971), donde, sin embargo, la berlinetta, mostró un gran potencial llegando a compitiendo con el mucho más poderoso grupo 5 (1000 km del Nürburgring) la versión evolucionada del 312 PB dominó la temporada 1972, ganando todas las carreras en las que participó En las once temporadas en las que se utilizó (1970 - 1980), las diversas evoluciones de este motor han recogido 37 victorias de 158 participaciones, ganó cuatro títulos mundiales de fabricantes (1975, 1976, 1977 y 1979) y tres títulos mundiales de pilotos (1975, 1977 y 1979). El coche se desplegó en las 24 horas de Le Mans 1972 firme a la voluntad de Enzo Ferrari, mientras que en 1973, no pudo repetir los éxitos del año anterior, también debido a la falta de fiabilidad y la competencia masiva de la francesa Matra, que hizo sus 24 horas de Le Mans, doblando la feroz resistencia de la Scuderia Ferrari.

Con la llegada a la Fórmula 1 a finales de los años setenta de los Wing cars, las aplicaciones del chasis advantage tienen un centro de gravedad bajo (gracias al motor " plano ") , se despejó por la ventaja aerodinámica de la explotación del efecto suelo, que necesitaba tener una anchura total reducida del motor para poder incorporar en el diseño del coche, los grandes canales en los vientres laterales. Esta revolución técnica, combinada con la del turbocompresor por medio de un turbocompresor, también se puso de relieve en ese momento, provocó el desarrollo del tipo 015, y el último coche en el que se montó fue dejado de lado y la Scuderia Ferrari estaba viviendo una temporada de Transición (1980) al concentrar los esfuerzos de los diseñadores en el nuevo, compacto y potente motor (V-120° turbocompresor de 6 cilindros) para 1981.

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