Ferrari F2012

El Ferrari F2012 (proyecto número 663) es el quincuagésimo octavo monoplaza construido por Ferrari para competir en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2012. Presentado el 3 de febrero de 2012 a través de la web oficial de la scuderia, el F2012 sustituye al 150º Italia, que había disputado la temporada 2011. El proyecto no es una evolución del modelo anterior, sino que se ha realizado desde cero, y tiene varios elementos innovadores que han hecho que la fase de diseño sea particularmente difícil, así como la superación de las pruebas de choque laterales. El coche se confía (como el año anterior) a Fernando Alonso y Felipe Massa; los probadores son Giancarlo Fisichella, Marc Gené y Davide Rigon, aunque este último es oficialmente responsable del desarrollo del simulador. Con la F2012, la Scuderia Ferrari se clasificó en segundo lugar en el Campeonato de constructores con 400 puntos, por detrás del ganador Red Bull; en cuanto al Campeonato de pilotos, Alonso también se colocó segundo en el ranking con 278 puntos, por detrás del campeón del mundo Sebastian Vettel, mientras que el otro piloto de ferrari Massa terminó la temporada en séptima posición.

Contrariamente a la tradición, la presentación del F2012 tuvo lugar el 3 de febrero de 2012 a través de la web en presencia de los pilotos y los líderes del equipo, conformándose así a la costumbre de los otros equipos que ya desde hace unos años utilizaban la red para presentar sus coches. Sin embargo, el uso de la Red fue una alternativa, ya que la presentación clásica frente a los periodistas fue cancelada tras la extraordinaria ola de mal tiempo que azotó Italia en las primeras semanas de 2012. El shakedown clásico en la pista de Fiorano también fue cancelado debido a la masiva presencia de nieve en la pista. El coche cuenta con el clásico color rojo con inserciones blancas, debido al patrocinador Santander. En el capó del motor se coloca el logotipo de la Scuderia Ferrari, mientras que en el ala hay los logotipos de las empresas AMD Y Kaspersky.

A diferencia de los últimos años, el nuevo monoplaza Maranello no parece una evolución del modelo que lo precedió, en este caso el 150º Italia, sino que es un coche completamente nuevo. Por supuesto, su diseño siguió las nuevas directivas reglamentarias para la temporada 2012, como la abolición del soplado de escape en el difusor, la modificación de las pruebas de rigidez para la homologación del alerón delantero y la distancia máxima permitida al suelo del Morro. El diseño y desarrollo del nuevo F2012 se llevó a cabo bajo la dirección técnica de Pat Fry, que hizo uso de la colaboración de Nicholas Tombazis, varios nuevos técnicos de la segunda planta que llegaron durante el invierno para tratar de resolver la base de los problemas aerodinámicos que han plagado los coches de temporadas anteriores. En general, el F2012 resultó ser un coche complicado y no fácil de interpretar, tanto desde el punto de vista de la conducción como del acabado, precisamente por el hecho de representar un corte claro con el pasado. De hecho, antes de que podamos explotar todo el potencial del coche, La Scuderia tuvo que esperar varias carreras para entender qué dirección dirigir el desarrollo que ya después de la primera prueba del invierno parecía haber tomado el camino equivocado que el McLaren, Red Bull y Lotus. De hecho, en las primeras carreras ambos pilotos se quejaron de dificultades para entrar en curvas y falta de tracción, no tanto por los neumáticos sino por la falta de carga. De hecho, al igual que en 2011, la F2012 logró dar lo mejor de sí en pistas con curvas lentas donde la tracción mecánica cuenta, pero tuvo dificultad en pistas con curvas de media distancia donde la aerodinámica prevalece sobre la mecánica. Incluso el comportamiento con los neumáticos, que inicialmente entraron inmediatamente en temperatura pero se desgastaron demasiado pronto, se mejoró lentamente a un buen nivel. Otro de los problemas que ha perseguido F2012 durante casi toda la temporada ha sido la escasez crónica de velocidad máxima causada principalmente por un estudio no perfecto de los flujos internos. Desde un punto de vista aerodinámico, el F2012 presenta varias novedades y elementos innovadores que lo distinguen de la competencia. Seguramente el primer elemento característico que llama la atención es la presencia de la antiestética joroba delantera introducida por la necesidad de bajar el hocico. El f2012 es uno de los monoplazas (junto con Sauber C31 y Williams Fw34) que han interpretado la regulación con una solución bastante clara: el cuerpo y su paso son planos, con ángulos agudos, sin ningún modelado. De esta manera se puede mantener un gran espacio para los flujos de aire por debajo del cuerpo. Para dirigir mejor estos flujos se estiraron hacia los pilones enteros que sostienen el ala delantera y se introdujeron deflectores debajo de la boca del cañón que, después de las pruebas en Mugello en mayo, se movieron más atrás y se fijaron al marco. Otra característica del F2012 se suponía que era el alerón delantero flexible probado en las últimas carreras de 2011, pero un cambio en los criterios de rigidez para la aprobación de los alerones ha frustrado en parte este aspecto obligando a elegir un compromiso. Pero las intervenciones más sustanciales se realizaron en el área de la caja de cambios para mejorar la calidad de los flujos en el altavoz. La caja de cambios en sí se ha reducido en tamaño y los vientres estirados y cónicos gracias a la adopción de nuevos radiadores. La adopción de la suspensión de la barra de tracción hizo posible contener aún más los gravámenes. Incluso los desagües son nuevos pero posicionados para que todavía tenga algo de ese efecto de golpe perdido debido a la nueva regulación. De hecho, se colocaron en dos "orejas" en los extremos del cuerpo y se orientaron para dirigir el flujo de gases de escape a los extremos del difusor y marcarlo en el flujo de aire debajo del automóvil. Sin embargo, esta solución, también adoptada por McLaren, fue abandonada después de las primeras pruebas de invierno porque los gases de escape llegaron a sobrecalentar los neumáticos degradándolos temprano. Para la primera carrera de 2012 se decidió adoptar una solución más conservadora, estilo Lotus y Mercedes, con los desagües colocados en el interior y dirigidos hacia el alerón trasero. Esta configuración, sin embargo, era notablemente falsa, ya que las carcasas de escape originales en los extremos de la carrocería no se habían eliminado, por lo que permanecieron sin usar. Esta solución se mantuvo hasta las pruebas en Mugello donde finalmente vimos un cuerpo de mejor perfil en los nuevos escapes y un nuevo difusor, más curvado y con una pequeña costilla en el perfil exterior superior, que se utilizaría en el próximo Gran Premio de España. Sin embargo, los técnicos de Maranello no habían renunciado a la solución original que, después de haber sido siempre probada en Mugello, reapareció por primera vez en la carrera en Montreal donde la F2012 presentó las primeras evoluciones importantes. La diferencia sustancial con respecto a las descargas observadas en la presentación del coche estaba en la renuncia a las llamativas "orejas" para ahogar las descargas en la carrocería. Además, para aprovechar al máximo los nuevos escapes, se han rediseñado los mamparos laterales del alerón trasero, que ahora ofrecen menos resistencia hacia adelante y garantizan una mejor velocidad máxima. Otros elementos característicos del F2012 son los deflectores laterales, que durante la temporada han cambiado de forma varias veces, en los que se han incorporado las estructuras anti-impacto del chasis. El trabajo de desarrollo ni siquiera ahorró los respiraderos del freno formados de tal manera como para limpiar el flujo de aire en el área de las ruedas delanteras. Las otras innovaciones se referían al cambio a la suspensión con barra de tracción no solo en la parte trasera como todos los demás equipos, sino también en la parte delantera con una configuración extrema: El Puntal funciona en un ángulo muy pequeño, más por razones aerodinámicas que mecánicas. Solución posible al elevar los triángulos inferiores, anclados al cuerpo casi a la altura del centro de la rueda. Es la primera vez desde 2001 que se ha visto una suspensión de barra de tracción delantera en un F1. La adopción de la barra de tracción delantera ha dado lugar a todo el rediseño del chasis para acomodar los nuevos accesorios de suspensión y en algunas ocasiones hay quienes han argumentado que la presencia de esta nueva suspensión fue una de las causas de los problemas de inserción en las esquinas del f2012 a menudo quejados por ambos conductores. Habiendo sido establecido por reglamento el bloque de desarrollo del motor desde 2006, el tren motriz del F2012 es el ahora probado V8 Tipo 056 a 90° montado por primera vez en el 248 F1. Por lo tanto, el trabajo de los conductores se ha centrado en la optimización del consumo y la fiabilidad. En 2012 también hubo una falta de discusión sobre las descargas que habían caracterizado a todo 2011. De hecho, la Federación ha decidido prohibir el uso de mapeos que permitan que los gases de escape se utilicen como componente aerodinámico soplando en el difusor incluso en la liberación cerrada del acelerador. La Federación también impuso severas restricciones a la colocación de las altas. Sin embargo, esto no fue suficiente para evitar que todos los equipos intentaran explotar los gases de escape de alguna manera para generar carga aerodinámica. La diferencia sustancial a nivel del motor entre las dos configuraciones de escape es una potencia ligeramente menor para la configuración introducida en Montreal. La transmisión de la F2012 demostró ser una de las mejores durante la temporada. La caja de cambios, hecha completamente de carbono y con tiempos de cambio mínimos, ha sido completamente rediseñada en comparación con 2011 y se ve tan larga y estrecha para tratar de obtener una parte final de los vientres lo más cónica posible. La transmisión también demostró ser uno de los puntos fuertes del automóvil en los arranques estacionarios. En comparación con 2011, el KERS permanece sustancialmente sin cambios y, al igual que para el 150º Italia, se encuentra en un compartimento obtenido en el tanque. En cuanto a las prestaciones son las impuestas por la FIA ya desde 2009: 400 kilojulios de energía utilizable que equivalen a unos 60 kilovatios (82 CV) de potencia durante un periodo máximo de 6,7 segundos por vuelta.

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