Ferrari 275 GTB

El Ferrari 275 GTB es una berlinetta producida por el fabricante de automóviles italiano Ferrari (de ahí la B en el Acrónimo) y se presentó por primera vez en 1964 en el Salón del Automóvil de París, junto con la versión spider llamada Ferrari 275 GTS. Este último difiere por el diseño de la carrocería, careciendo, entre otras cosas, de los faros con carenado. El GTB tenía líneas tensas y esbeltas, con detalles que recuerdan al mundo de las carreras, como las famosas aberturas laterales, la cola truncada y los faros con carenado. Entre 1966 y 1967, diez coches spider fueron construidos por encargo de Nart por Luigi Chinetti, pero con la misma carrocería que el Berlinetta GTB / 4, excepto por supuesto para el techo de lona, El 275 GTB / 4 Spyder N. A. R. T. También se preparó una versión de competición, el 275 GTB / C Competizione.

El 275 GTB nació en 1964 como heredero del Ferrari 250, pero en comparación con ellos asumió características técnicas innovadoras. En todos los 275 se adoptaron, por primera vez en un coche Ferrari Gran turismo, la suspensión independiente de 4 ruedas y la caja de cambios de 5 velocidades; en los últimos 275 producidos también se adoptó la distribución de dos ejes. Todas estas importantes mejoras técnicas también se introdujeron en respuesta al nuevo Lamborghini que con el 350 GTV los había llevado por primera vez en la serie GT. La línea se debió a Pininfarina que diseñó un cuerpo aerodinámico aerodinámico Coupé, apoyado por un marco tubular con largueros de acero de sección ovalada con extensiones tubulares diagonales. El coche tenía un capó largo que enfatizaba el Maranello v12, que podía enfriarse mejor gracias a la parrilla delantera renovada y 4 "branquias" en los guardabarros delanteros. Los faros tenían carenado. La cabina estaba desplazada hacia la parte trasera, que tenía un alerón muy pronunciado que ayudaba al funcionamiento de la cola truncada. En el elevador trasero había 3 "branquias" más para el aire estropeado que salía del compartimiento de pasajeros. Las berlinettes fueron ensambladas por el taller de carrocería Scaglietti en Módena y podían ser de acero con partes móviles de aluminio, o completamente de aluminio. La GTS fue creada directamente en Turín por la propia Pininfarina. El interior era de cuero con un tablero de instrumentos completo (velocímetro, tacómetro, temperatura del aceite, presión del aceite, indicador de nivel de combustible, reloj analógico, temperatura del agua y amperímetro), volante de madera, parrilla selectora de aluminio, cenicero y umbrales de bordillo de aluminio. Curioso es la posición de la palanca del freno de mano al lado delante de la palanca de cambios. A nivel mecánico, la aleación V12 diseñada por Gioachino Colombo se mantuvo con el diámetro aumentado para alcanzar el desplazamiento de la unidad de 275 cm3 y el total de alrededor de 3,3 litros. Estaba propulsado por 3 carburadores Weber de doble cuerpo (que permitían una potencia de 280 CV a 7600 rpm) o por 6 carburadores Weber de doble cuerpo (con una potencia de 300 CV a 7500 rpm). Este es el último Ferrari con distribución de un solo eje y el primero con distribución de dos ejes, versión GTB/4 de 1966. El marco estaba formado por un enrejado de tubos de acero especiales 596. La suspensión era de cuatro ruedas independientes, con patrón cuadrilátero deformable en todas las ruedas y barras antivuelco delanteras y traseras. Los frenos eran disco Dunlop en las 4 ruedas con refuerzo de freno. La mayor novedad fue una caja de cambios de 5 velocidades completamente nueva construida enteramente en Ferrari, colocada sobre el eje trasero, en bloque con el diferencial, según el esquema Transaxle. La dirección era de tornillo y rodillo. Montó llantas de aleación ligera a pesar de que podía tener llantas de 15 " con radios Borrani. Todo esto lo hacía muy maniobrable y rápido, sin embargo su rendimiento se veía penalizado por el peso y los frenos de disco demasiado pequeños y no muy resistentes a la decoloración.

Los 275 GTB fueron producidos en varias series: alrededor de 240 de la primera serie, 4 prototipos de competición, alrededor de 200 con nariz larga, 12 de la segunda serie, 320 GTB/4 y 10 Spider N. A. R. T. basados en GTB/4. La mayoría de los 275 GTB producidos entre 1964 y finales de 1965, tenían 3 carburadores, llantas de aleación, carrocería de acero, tanque central y cárter húmedo aunque algunos tenían el cárter seco o carrocería de aluminio, todo esto está dentro de la política de personalización normal de un Ferrari. La Modificación Mecánica más importante fue la adopción de un tubo que unía sólidamente el motor y la caja de cambios a través del cual pasaba el eje de transmisión, este aumento de la rigidez torsional redujo las vibraciones aumentando en gran medida la comodidad de conducción. El "hocico largo" fue producido a partir de diciembre de 1965 con ventana trasera más grande, capó de equipaje más ancho y bisagras externas, tanque dividido, goteros en las ventanas, y, de hecho, hocico largo, diseñado para aumentar la deportación del frente que en el "hocico corto" se elevó a unos 160 Km/h. Los 12 Coches "segunda serie" eran de un solo eje montado corsa con cárter seco y 6 carburadores y carrocería que anticipaban los detalles típicos del próximo "GTB / 4" . En 1966, también en el Salón del Automóvil de París, se presentó una versión con 4 árboles de levas, llamada GTB / 4; esta versión se distingue fácilmente por el bulto presente en el capó del motor. También se adoptó un diferencial ZF de flujo limitado. El nuevo diseño de la leva no aumentaba la potencia máxima, siempre 300 CV pero a 8000 rpm. , como la entrega de energía. Ahora el motor era mucho más sensible y listo a partir de 5000 rpm. La cabeza de 4 levas se derivó de un diseño para un deporte de 1957. El proyecto fue abandonado para ser reanudado para GTB / 4. Ni los pasajes de agua y aceite, ni los agujeros para los prisioneros tuvieron que ser adaptados, ya estaban bien. La cadena de distribución se pasaba en piñones colocados delante de las cabezas, manteniendo el mismo esquema de 3 cadenas del eje único, el movimiento se "dividía" en los dos árboles de levas por un simple engranaje auxiliar.

En 1965 se preparó una versión de carreras, el 275 GTB Competizione, que tuvo la difícil tarea de reemplazar el ganador 250 GTO, ahora en el límite de desarrollo, en las carreras del Campeonato Internacional de fabricantes de GT, reservado para Gran Turismo y donde la Guerra Cobra - Ferrari rugió. Solo había 4 modelos de competición, los creados fuera de producción por la propia Ferrari y que fueron homologados en la categoría de "prototipo" por la cantidad de modificaciones realizadas. Estos cambios incluyen que el cuerpo se baja en la entrada de aluminio para el exterior de suministro, guardabarros acampanados para acomodar los neumáticos más, "branquias" para los guardabarros traseros, toma de aire en el capó, chasis de tubo, interiores más sutiles, aligerados, motores con magnesio especial, 6 carburadores Weber de doble cuerpo, alta relación de compresión a 9, 8: 1 en lugar de 9, 2: 1 y la versión de carretera, Llantas Borrani de 15 "y ventanas de plexiglás Algunos ejemplos de la serie se definen incorrectamente," competencia "solo para haber sido utilizado por algún caballero - conductor y luego tienen algunas características que la competencia organizada por la casa; Los motores montados muestras en los" clientes "tenían de 275 a 300CV, y de 3 a 6 carburadores dependiendo del nivel de procesamiento y del año para establecer la diferencia de las muestras," La Casa " , todos con 350CV. Durante su carrera deportiva logró numerosos éxitos. Primera entre todas las de clase logradas en las 24 horas de Le Mans, la carrera ganó tres veces seguidas en 1965, 1966 y 1967. También triunfó en su clase en las 24 horas de Daytona de 1969 y fue capaz de ganar títulos de clase en los clásicos de 1000 km como Monza (1966, 1967), Spa - Francorchamps (1969) y Nurburgring (1966). En 1967, el empresario, ex piloto y jefe del North American Racing Team (Nart), Luigi Chinetti pidió a Enzo Ferrari que construyera en series pequeñas de 25 GTB/4 Spider para sus clientes más importantes. Excepcionalmente, Ferrari aceptó la producción, pero solo 10 Ferrari 275 GTB/4 Spider Nart salieron de sus talleres. De estos 9 cruzaron el Atlántico y solo 1 permaneció en Europa. El Spider Nart conservó el chasis del 275 GTB / 4 con una potencia reducida a 260 CV y la línea muscular, a excepción del techo plegable suave. El chasis del árbol de levas 275 4 y la línea impresionante combinada con la rareza del modelo lo convierten en uno de los coches más deseables del mundo, tanto que solo uno de estos spider NART ha demostrado ser el coche más caro de la historia. Luigi Chinetti vendió directamente estos 9 especímenes a personalidades ilustres y a sus clientes leales, incluidos Steve McQueen y Eddie Smith. El Ferrari 275 GTB / 4 Spider Nart #8 de Eddie Smith se vendió en una subasta benéfica en 2013 por un récord de cifra 27 millones. 5 millones de dólares al empresario Lawrence Stroll, quien en los años 90 lanzó la marca Tommy Hilfiger a escala mundial. Este precio se logró tanto por las excelentes condiciones de originalidad, siempre del primer propietario hasta su desaparición, como por la rareza del modelo y también por el propósito beneficioso de la subasta. Esto lo hizo en ese momento el coche más caro de la historia. El actor estadounidense (y conductor) Steve McQueen ha sido propietario de 2 Ferrari 275 GTB, un Spider Nart y un GTB/4 desde 1967. El primer coche termina destruido, pocos días después de haberlo retirado, debido a un amortiguamiento sufrido durante la producción de la película The Thomas Crown case. Así que McQueen decide reemplazarlo con un nuevo 275 GTB/4, más precisamente el producido #269, número de chasis # 10621, número de motor #226 con cuerpo Scaglietti # a0278. El coche se entrega a la concesionaria de automóviles deportivos de Hollywood en color avellana con interior negro y es allí donde se compra a finales de 1967. Al no estar satisfecho con el Color de la carrocería o el interior, lo lleva al taller de Lee Brown para personalizarlo. En poco tiempo el coche fue repintado en rojo Chianti y se añadió un retrovisor aerodinámico y una antena eléctrica junto con las llantas de radio Borrani recuperadas por Spider NART. Así modificado sigue siendo propiedad del actor durante 5 años. Más tarde el coche es vendido a otro actor, para terminar herido y abandonado en un almacén dañado en la parte trasera, hasta que en 1980 se convierte en spider permaneciendo con el mismo propietario hasta el año 2000. De aquí pasa de mano en mano y solo en 2012 con la restauración completa llevada a cabo por Ferrari Classiche el coche ha encontrado el techo y una distribución idéntica a la con la que fue conducido diariamente por Steve McQueen en los años 60.

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