Ferrari 125 F1

El Ferrari 125 F1 (originalmente llamado GPC, o compresor Grand Prix) fue el primer monoplaza construido por la scuderia Di Maranello. Diseñado según las especificaciones del Gran Premio de Fórmula, sirvió de base para el desarrollo de la futura Fórmula 1, participando también en tres carreras de GP en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1950.

Los primeros bocetos para un Ferrari de Fórmula 1 (entonces fórmula Grand Prix) se remontan al primer período de la posguerra y fueron obra de Giuseppe Busso. Pero cuando Gioachino Colombo cambió de Alfa Romeo a Ferrari, demolió el proyecto de Busso y comenzó desde cero. En particular, tal vez porque vinculado a esquemas obsoletos, rechazó la idea de adoptar el puente de Dion en la parte trasera en favor de un esquema de cercanías que ya estaba empezando a ser obsoleto en el momento. Ferrari aceptó esta elección a pesar de Nuvolari, que a menudo ocurría en Maranello, hablando de los grandes méritos del puente de Dion que había probado en los autos Union Type C de antes de la guerra. Esta divergencia de opinión llevó a Busso a abandonar Ferrari y regresar a Alfa. El motor, también el trabajo de Colombo, era un 12 cilindros de 1 500 cm3, sobrealimentado con compresor Roots de una etapa (la fórmula máxima entonces en vigor proporcionaba 1500cm3 para motores sobrealimentados y 4500cm3 para motores aspirados). El cuadro con largueros y travesaños, fabricado por Gilco, tenía una distancia entre ejes muy corta que le daba una excelente agilidad. El motor estaba estrechamente relacionado con el que equipaba el 125 S. El ajuste del 12 cilindros, Fraccionamiento deseado por el propio Ferrari, fue extremadamente complicado desde el principio. De hecho, especialmente en la versión sobrealimentada, resultó ser voluminoso, pesado, penalizado por el consumo excesivo de combustible y una pérdida crónica de potencia a altas revoluciones debido a la resistencia del compresor. En teoría, el V12 habría sido capaz de alcanzar un máximo de 10000 rpm, pero en la práctica nunca superó las 7500 también debido a la falta de ignición adecuada. Alrededor de un año después de su primera aparición, una versión actualizada del 125 F1 hizo su aparición equipada con dos compresores roots y dos árboles de levas para el banco controlado por engranajes para tratar de contrarrestar Alfa Romeo y Maserati que tenían motores significativamente más potentes. La distancia entre ejes y ahora el tanque de combustible más espacioso también fueron modificados. Para 1950 más cambios fueron introducidos por el Ing. Aurelio Lampredi que finalmente abandonó el esquema de Cercanías en favor de un puente trasero de Dion y organizó la caja de cambios, ahora de 4 velocidades, en bloque con el diferencial. El motor fue llevado a una potencia de 280 CV y la distancia entre ejes fue modificada de nuevo. También desde un punto de vista estético hubo muchos cambios que lo llevaron a parecerse al futuro 375 F1.

La primera aparición del 125 F1 tuvo lugar en Turín, el 5 de septiembre de 1948, en el circuito de Valentino en el XIX Gran Premio de Italia, con tres copias confiadas a Nino Farina, Raymond Sommer y Bira de Siam. A pesar de la retirada de harina, que dañó el radiador, y Bira, transmisión, y el sorprendente tercer lugar ganado por Sommer, a los hombros del victorioso Alfa Romeo 158 de Jean - Pierre Wimille y el Maserati de Gigi Villoresi, convenció a Enzo Ferrari para continuar el desarrollo de los coches de la categoría del Gran Premio que el "Drake" era probable que se fuera debido a los costos ya exorbitantes en el momento. El primer éxito de la 125 F1 llegó dos carreras más tarde, con motivo del circuito de Garda, ganado por Farina, que obtuvo la primera victoria para un coche de Fórmula 1 construido por Ferrari. 1949 vio la transferencia a Ferrari de Ascari y Villoresi y la venta de dos 125 F1 a los pilotos Peter Whitehead y Tony Vandervell, futuro patrón de Vanwall. Cambiando el nombre de su 125 Thinwall Special, Vanderwell lo convirtió en uno de los primeros ejemplos de un coche patrocinado. Ese nombre, de hecho, anunciaba su fábrica de bronces de la que Ferrari se abastecía. En ese mismo año Monza vio la primera victoria de la temporada por Ascari gracias al nuevo 125 con compresor de doble etapa que también ganó en Suiza y los Países Bajos. Pero el evento más importante fue la derrota de Villoresi ante el Talbot de Louis Rosier en el Gran Premio de Bélgica. A la cabeza durante la mayor parte de la carrera, Villoresi se vio obligado a detenerse en los boxes para repostar; a diferencia del Talbot francés, que no tenía compresor y por lo tanto consumía menos, no fue necesario detenerse hasta después de cruzar la línea de meta victorioso. Este evento llevó a Ferrari a abandonar los motores sobrealimentados. En la temporada inaugural del Campeonato del mundo de Fórmula 1, Ferrari abandonó la carrera inaugural en Silverstone, pero se presentó con los 125 F1 en Mónaco con Ascari, segundo en la meta, y Villoresi, retirado debido a problemas de transmisión. La carrera en la Fórmula 1 de las 125 F1 en la Scuderia Ferrari terminó en Mónaco, pero continuó gracias al equipo privado de Peter Whitehead que terminó tercero en Francia y séptimo en Italia. Al año siguiente Whitehead todavía conduciría el 125 F1 sin obtener resultados significativos. Aquí también termina su carrera de carreras en la máxima fórmula 125 F1 que siguió figurando en carreras menores por pilotos privados.

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