Estación Aversa

La estación de Aversa se encuentra en el Centro de la ciudad normanda, precisamente en piazza Mazzini. Es una de las estaciones más importantes de la línea, estando situada en el ramal de las líneas a lo largo de la direttissima Roma - Napoli (via Formia) y Nápoles - Foggia. La estación fue activada en 1928 para reemplazar el sistema original, situado unos cientos de metros más al oeste.

Porque en 1862 empiezas a diseñar las conexiones de Aversa sobre el eje Nápoles - Foggia, por iniciativa de la administración municipal de Aversa da la facultad, en 1863, el alcalde Gaetano relativo a adelantar la instancia del Gobierno del Rey y Parlamento para la construcción de un ferrocarril que transitasse a Aversa tuvo que parar en la misma ciudad. El ferrocarril del que se pidió un brazo era el Nápoles-Foggia y que es la ruta más corta para aquellos desde el mar y de Puglia que querían pasar de la gran línea del Adriático a la otra línea del Tirreno. La línea apoyada por el informe Icagnoli, Nápoles-Caserta-Benevento-Foggia, no preveía el tránsito a Aversa. La condición de Aversa no era la más fácil, siendo obtener una nueva ruta y alternativa a la, ya construida, para Caserta. En 1864 se formó un consorcio entre los municipios, encabezado por el alcalde de Aversa. El 14 de mayo de 1865 el Parlamento aprobó el proyecto de gobierno con una ley, el Ayuntamiento de Aversa aprobó una resolución con la que, como muestra de gratitud y reconocimiento, otorgó la ciudadanía honoraria al ministro de Obras Públicas, El Honorable Stefano Jacini. Una vez obtenido el tránsito, surge el problema de la asignación de la estación con respecto a la ciudad. El trabajo comenzó en septiembre de 1867 y la línea entró en funcionamiento en mayo de 1867. Sin embargo, la necesidad de una comunicación más rápida entre Roma y Nápoles, además de la existente, surgió inmediatamente después de la unificación de Italia, después de la captura de Roma. De la necesidad de dar una respuesta adecuada a esta necesidad se convirtió en el ministro portador autorizado Baccarini, que con su programa de desarrollo del transporte ferroviario quería incluir una línea Roma-Nápoles con una ruta diferente y nueva en comparación con la existente para Velletri-Ceprano-Nápoles. Por Ley de 27 de abril de 1885 n. 3048 se aprueban los llamados convenios ferroviarios, que prevén un ferrocarril muy directo Roma-Aversa de 200 km de todo el Nivel I. Pero el gobierno en lugar de ordenar la construcción de la Direttissima Roma-Napoli passante per Aversa, ya autorizado, presente y aprueba la rectificación de la Roma-Segni tronco passante per Palestrina. El interés de Aversa está representado e ilustrado en el Parlamento por el Sr. Rosano y el Sr. de Renzis a través de una investigación realizada por el Sr. Rosano en el período parcial de sesiones de junio de 1886. Esta cuestión fue abordada de nuevo en una investigación posterior, de nuevo por los Sres.Rosano y de Renzis, y esta vez por el Sr. Rosano, en el período parcial de sesiones del 5 de julio de 1887. El Sr. Carlo Schanzer el 21 de febrero de 1908, declaró que aunque estaba muy interesado en la cuestión, no haber obtenido la trama deseada edición había, sin embargo, obtenido por el Sr. Pietro Bertolini, ministro de Obras Públicas, el compromiso de relacionarse con la situación particular de Aversa con respecto a la línea Direttissima, y la oportunidad de la conexión entre la actual estación de Aversa y la que tendrá la ciudad de Vico Di Pantano en la ruta de la Directissima La cuestión de la vía sufrió ralentizaciones y solo el 25 de enero de 1905 la Real inspección de carreteras ferroviarias, en nombre del Gobierno, completó el estudio de un proyecto en bruto de la famosa Directissima que preveía el uso de la sección existente de la línea Aversa - Nápoles de 19 km de largo. La Primera Guerra Mundial impidió la ejecución del revestimiento cuya utilidad los círculos técnicos y políticos expresaron repetidamente el favor. Sobre el tema interviene el Ayuntamiento que en la sesión del 29 de agosto de 1923 declara que ninguna acción viene a perturbar el estudio de la prometida conexión Vico Di Pantano - Aversa, reclamada por más de 200. 000 habitantes. La fuerte movilización se determinó de la preocupación de contener y contrarrestar las protestas y agitaciones de los otros municipios al norte de Nápoles incluso interesados en la conexión entre la Direttissima y Nápoles - Caserta. Las conexiones son una de Villa Literno a Aversa a lo largo de 13, 5 km en el que los trenes de mercancías se dirigen hacia y desde el sur evitando el tronco Pozzuoli - Nápoles y la otra, Frignano - Gricignano, de unos 4, 5 km de largo, desde el que los trenes pueden transitar hacia y desde la línea Caserta - Benevento evitando el nodo Aversa. La construcción de estas conexiones, decidida en 1924, se completó en 1928. Las conexiones se activaron el 20 de julio de 1928. Estos tramos de conexión conducen a la retirada y Extensión del Plan de hierro hacia el Este, con la ocupación de importantes extensiones de terreno aptas para el nuevo papel que iba a asumir el polo Ferroviario de Aversa. El nuevo edificio para viajeros, para la gestión y oficinas presenta que se mezclan entre la mampostería y la construcción de hierro y se presenta como un valioso, testimonio decoroso de la arquitectura institucional en el campo del gusto artístico, tendencia, prevalente en esa época. Pero la transformación radical del papel del Polo aversano tuvo un impacto considerable en el territorio porque implicó anexiones de secciones sustanciales de la armadura de carretera preexistente modificando estratificaciones de varios siglos. Además de las modificaciones en altitud, la intervención implicó una notable transformación del paisaje debido a las pistas detectadas con dos puentes muy cercanos sobre la carretera estatal 7bis, fuera de la localidad de Teverola, y un puente carable que cruza el antiguo trazado de la carretera a Cesa, en San Michele. Durante la Segunda Guerra Mundial varios fueron los daños causados a la línea ferroviaria en esta zona. Después de la guerra y la restauración de la línea, la estación volvió a su antigua gloria. En los años sesenta se construyeron almacenes refrigerados cerca del patio de carga y conectados al Ferrocarril para permitir el almacenamiento de alimentos perecederos.

La estación tiene 7 vías con aceras conectadas entre sí por pasos subterráneos para el servicio de pasajeros, además de otras paradas y tránsito. Originalmente la estación estaba equipada con diez vías de paso y varios Truncini lado Nápoles para la parada de carga con piso de carga y gran edificio de mercancías. La estación asumió una gran importancia tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, especialmente para los convoyes de alimentos en la zona. En via Atellana, detrás de la estación, se encuentra el paso subterráneo que, de hecho, sería la entrada secundaria de la estación de tren de Aversa inaugurada en 2018.

La estación es servida por las relaciones regionales llevadas a cabo por Trenitalia y Ente Autonomo Volturno (conexiones ex Ferrocarril Alifana) dentro de los contratos de servicio celebrados con la región de Campania. También hay informes de larga distancia realizados por Trenitalia. Actualmente es la parada de casi todos los convoyes regionales e interurbanos en tránsito.

La estación, que RFI clasifica en la categoría de oro, tiene:

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