Encuentro OVNI del RB-47

RB-47 UFO encounter es un supuesto avistamiento OVNI que ocurrió en la noche del 16 al 17 de julio de 1957 por la tripulación de un avión RB - 47h de la USAF, equipado con equipos de guerra electrónica y en entrenamiento de vuelo en el sureste de los Estados Unidos de América. El avistamiento duró aproximadamente dos horas, durante las cuales el avión cruzó Mississippi, Luisiana, Texas y Oklahoma. El evento se nota porque, además del avistamiento de algunas luces por parte de los pilotos, algunas emisiones electrónicas del supuesto objeto fueron captadas por el equipo a bordo. Según algunos escépticos, las emisiones electrónicas provenían de radares terrestres y no se captarían correctamente debido a un mal funcionamiento del equipo del avión.

16 de julio de 1957 a las 23. 00 un avión RB - 47h partió de la base aérea de Forbes cerca de Topeka en Kansas para un vuelo de entrenamiento. El avión estaba equipado con equipos de reconocimiento y guerra electrónica, consistentes en sistemas ELINT, detectores de emisiones de radar y sistemas de contramedidas electrónicas (ECM); estos equipos se organizaron en tres estaciones, cada una con su propio monitor. La tripulación estaba compuesta por seis hombres: mayor Lewis D. Chase, comandante y piloto; teniente James H. McCoid, copiloto; capitán Thomas H. Hanley, navegante; capitán John J. Provenzano, ECM - ELINT No.1; capitán Frank B. McClure, ECM - ELINT No. 2; capitán Walter A. Tuchschner, ECM-ELINT No. 3. 4 en punto. 30 el avión estaba en Mississippi cerca de Gulfport y el monitor de McClure detectó una señal de la misma frecuencia que los radares de tierra (2800 megaciclos), pero se estaba moviendo alrededor del avión. McClure no dijo nada al comandante ni a sus colegas. A las 5 en punto. 10 cerca de Winnsboro, Luisiana, el piloto y el copiloto observaron una luz azul-blanca que se acercaba. El comandante advirtió a la tripulación que se preparara para una maniobra evasiva, pero la luz pasó rápidamente frente al avión cruzando el cielo. Después de esto, McClure reportó la detección de señal y él y Provenzano revisaron el equipo. A las 5 en punto. 30 el avión estaba cerca de la frontera de Texas y tanto McClure como Provenzano detectaron una señal en sus monitores, en la misma dirección en la que se había avistado la luz; la señal se movía a unos 800 km/h y los dos operadores concluyeron que no era una señal de tierra. A las 5 en punto. 39 El avión estaba en Texas en el área de Duncanville y McClure detectó otra señal en el monitor; un minuto más tarde, el piloto y el copiloto vieron una luz roja. El piloto informó a la estación de radar de Duncanville, que pidió la ubicación de la luz y poco después llamó al avión, informando que había detectado una señal en el radar. El semáforo se dirigió en dirección a Fort Worth; el piloto pidió permiso a Duncanville para seguirlo, que se le concedió. A las 5 en punto. 42 la luz se desvaneció tanto de la vista como del monitor de McClure; Duncanville informó que también había desaparecido del radar. El piloto comenzó a circular; poco después la señal reapareció en el monitor de McClure y la luz reapareció a una altura de 4. 500 metros. El piloto obtuvo permiso para subir altitud, pero cuando se acercó la luz se desvaneció y la señal en el monitor de McClure también desapareció. A las 5 en punto. 55 the pilot reported that he was running out of fuel and asked for permission to abandon the pursuit. A las 5 en punto. 57 una señal reapareció en el monitor de McClure y un minuto más tarde el piloto vio la luz de nuevo. 6 en punto. 02 el avión puso rumbo para regresar a Topeka. McClure continuó detectando señales en el monitor, que venían de detrás del avión, como si el avión estuviera siendo seguido. Las señales desaparecieron a las 6. 40 cuando el avión estaba en las cercanías de Oklahoma City. 7: 00. 30 el avión aterrizó en la base aérea de Forbes.

La tripulación fue interrogada el 17 de julio por el capitán Elwin T. Piwetz de la inteligencia del ala de reconocimiento estratégico, quien preparó un informe clasificado para el servicio de seguridad de la Fuerza Aérea (AFSS). El mismo día que la estación de Duncanville envió un informe, confirmando la detección del radar. El mando de Defensa Aérea llevó a cabo una investigación y envió un informe clasificado a los Directores del proyecto del Libro Azul. En septiembre, al comandante de la aeronave, el mayor Chase, se le pidió un informe escrito sobre el avistamiento. La estación Duncanville también escribió un informe para los gerentes del Libro Azul en el que, contrariamente a lo que se dijo anteriormente, negó haber detectado algo con su radar terrestre. El Libro Azul examinó el caso y en noviembre de 1957 concluyó que el avistamiento podía explicarse por un vuelo regular, exactamente el vuelo 665 de American Airlines. El caso fue examinado en el decenio de 1960 por la Comisión Condon, pero no pudo encontrar la documentación pertinente en los archivos del Libro Azul. Después de entrevistar a tres miembros de la tripulación (Chase, McCoid y McClure), la Comisión descartó la posibilidad de meteoros o aviones y consideró la posibilidad de un espejismo de luces de la ciudad y la propagación anormal de ondas de radar debido a la inversión térmica en la atmósfera. La posibilidad de que la señal detectada por el equipo ECM - ELINT fuera un reflejo de radares de tierra no explicaba el movimiento de la señal en el monitor; sin embargo, no había grabaciones de señal ni imágenes de video del avistamiento visual. Al final, la Comisión llegó a la conclusión de que, a falta de material adecuado, los relatos de la tripulación por sí solos no eran suficientes para llegar a una explicación correcta del fenómeno. Basado en los recuerdos del mayor Chase, se dio una fecha incorrecta para el caso (19 de septiembre de 1957).

Tras la conclusión del trabajo de la Comisión Condon, el caso fue revisado por el ufólogo James McDonald, profesor de Meteorología de la Universidad de Tucson. Como había numerosas lagunas en el informe de la Comisión Condon (como la duración del avistamiento), McDonald entrevistó a los seis miembros de la tripulación para mayor claridad. Según McDonald, La detección del fenómeno a través de tres modos diferentes (avistamiento visual, detección por un radar terrestre y el equipo ECM - ELINT de la aeronave) confirmaría su realidad. La coincidencia de las apariciones y desapariciones de los instrumentos y la visión del piloto sugieren una causa común. Las manifestaciones del fenómeno llevan a descartar la posibilidad de que pudiera ser un avión experimental. Las explicaciones consideradas por la Comisión Condon, como las del espejismo y la anomalía del radar, serían inadecuadas, por lo que el fenómeno debería clasificarse como "desconocido" . McDonald finalmente criticó al jefe de la Comisión, el físico Edward Condon, quien en su análisis final ignoró este y otros casos dignos de atención. En diciembre de 1969 McDonald presentó el caso en el Simposio OVNI organizado por la Asociación Americana para el avance de la ciencia; posteriormente, fue capaz de encontrar la documentación en los archivos del Libro Azul y restaurar la fecha correcta del 17 de julio. McDonald desarrolló una descripción más detallada del caso, que salió en un artículo publicado después de su muerte.

El periodista y ufólogo escéptico Philip J. Klass ha reexaminado el caso en los años setenta, llegando a la conclusión de que la detección de las señales puede explicarse por un mal funcionamiento del equipo y las señales de radar receptoras de la tierra, mientras que la primera vista de avistamiento se explica por un meteoro y avistamientos posteriores con las estrellas Vega y Rigel, y con el plano de la línea citado en el informe final del Libro Azul.

En los años noventa el caso fue revisado por el ufólogo Brad Sparks, quien pudo acceder a documentos previamente secretados, incluido el informe del Capitán Piwetz. Sparks pudo especificar mejor algunos detalles, incluidos los tiempos de los eventos y la duración general del avistamiento. El ufólogo estuvo de acuerdo con Klass sobre el meteoro como la causa del primer avistamiento visual del piloto, pero disputó la explicación del avistamiento posterior basado en el vuelo programado 655, porque se determinó que en el momento del avistamiento el avión de American Airlines no estaba en el área, sino que estaba ubicado cerca de Dallas. Sparks también declaró que creía que la explicación de Klass de recoger señales de radar en tierra era incorrecta porque el radar de Biloxi, que cubría el área, se utilizó para el entrenamiento del personal y estaba fuera de servicio en el momento del incidente. Para el ufólogo, el caso del RB-47 es uno de los avistamientos mejor documentados y prueba inequívocamente la existencia de ovnis. Más tarde también el escéptico Tim Printy volvió a examinar el caso, descubriendo que el radar terrestre de Biloxi, contrariamente a lo que sparks declaró, en la noche del accidente estaba trabajando para las actividades de control y mantenimiento. Printy dijo que la captura de la señal de radar terrestre es la explicación más lógica, porque sería extraño que un objeto de origen desconocido utilizara señales de radar del mismo tipo que las utilizadas por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Sobre la cuestión de la señal de radar recibida de la estación de Duncanville, primero admitida y luego negada, Printy ha sugerido que es poco probable que los trabajadores si sentían que tenían una confirmación de lo que el proyecto Blue Book porque la señal recibida era fuerte y clara; y por otro lado, el radar Texarkana airport y Ellington (ubicado en el Condado de Harris) no encontraron OVNI cuando el RB - 47 entró en su campo de acción En apoyo de esta tesis también está la circunstancia de que el navegante del avión no detectó ninguna señal con el radar de a bordo, como confirmó en la entrevista concedida al profesor McDonald. Con respecto a los avistamientos visuales, Printy considera que, además del meteor, que también coincide en chispas, hubo el avistamiento de un avión, pero en lugar de una línea de vuelo podría haber sido un avión militar, como un RB - 69a, versión del P2V Neptune utilizado por la CIA y estacionado en la base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida, o un avión de los EE. La Armada estacionada en la Estación Aérea Naval de Dallas, como un P2V Neptune o un F - 8 Crusader; el avión de la CIA podría haber permanecido desconocido en investigaciones posteriores por el secreto de las operaciones, mientras que los F - 8 de la Armada eran aviones de nuevo tipo, con los que muchos pilotos militares no estaban familiarizados. Según Printy, no se puede decir que el caso esté completamente explicado y prudencialmente es mejor continuar considerándolo como "no explicado" , sin embargo, no puede ser Seguro, como cree sparks, que esto pruebe inequívocamente la existencia de ovnis.

Avistamientos de ovnis

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