Corto Sperrin

El corto sabe. 4 Sperrin (nombre de las montañas Sperrin, ubicado en el Condado de Londonderry), fue un bombardero a reacción británico diseñado por la empresa de construcción de aviones Short Brothers & Harland de Belfast a finales de los años cuarenta del siglo XX, y voló por primera vez en 1951. Desde el principio, el proyecto fue visto por el Ministerio del aire como una opción de reserva en caso de que los bombarderos estratégicos más avanzados que se estaban construyendo para la Royal Air Force, serie V - Bomber, equipados con ala de flecha y armamento nuclear, tuvieran serios problemas de desarrollo. La producción del avión fue cancelada cuando el más avanzado Vickers Valiant estuvo disponible, y los dos prototipos fueron utilizados en una serie de actividades experimentales para recopilar datos sobre el rendimiento de vuelo de grandes aviones a reacción, y para el desarrollo de nuevos turborreactores de alto rendimiento.

El 11 de agosto de 1947 el Ministerio del aire emitió la especificación B. 14/46 relativa a un avión terrestre de bombardero de medio alcance que podía transportar 4500kg de bombas a 2780km de distancia de cualquier aeropuerto del mundo, y con la cláusula de que el avión era de mantenimiento simple para poder arriesgarlo en bases avanzadas en el extranjero. Los requisitos también incluían un peso máximo de despegue de 64 toneladas. La siguiente especificación B. 35/46 preveía un avión con un peso bruto cargado de no menos de 45000kg, una velocidad máxima de 930km/h y un techo de 15.000 m. Esta nueva especificación dio paso al diseño de algunos tipos de aviones, que entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea como el V - Bomber, convirtiéndose por un tiempo en el único medio de transporte de la disuasión nuclear del Reino Unido. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico y las autoridades militares consideraron que Gran Bretaña debería tener su propia fuerza de bombardeo estratégico, independiente de la Estadounidense, para llevar la disuasión nuclear británica. En 1948 el Ministerio del aire emitió la nueva especificación B. 35/46 para un bombardero a reacción avanzado, que iba a tener el mismo rendimiento que los modelos correspondientes en servicio o en desarrollo en la Unión Soviética y los EE.UU. Los requisitos exactos incluían un peso bruto cargado de no menos de 45360 kg (100000 libras), la capacidad de alcanzar un objetivo a 2800 km (1500 millas náuticas) de distancia, volando a una velocidad de 930 km/h y alcanzando una tangencia máxima de 15,000 m. El avión tenía que ser fácil de mantener para ser arriesgado en bases extranjeras, y tenía que ser capaz de llevar en la bodega una bomba nuclear con un peso máximo de 4500 kg, 9,1 m de largo y 3,0 m de diámetro. sin embargo, el Ministerio del aire notó que las compañías británicas podrían tener dificultades para cumplir con los requisitos de la especificación B. 35/46, y tomó 14/46, considerado una especie de seguro en caso de falla de los nuevos tipos de bombarderos en desarrollo, el Vickers Valiant, el Avro Vulcan y el Handley Page Victor. B. 14/46 (necesidades operacionales o. 239), emitido el 11 de agosto de 1946, preveía un avión menos ambicioso que el proporcionado por B. 35/46, de tipo convencional con alas sin flecha y rendimiento reducido, con una velocidad máxima de 805km / h a 12.000 m), un alcance de 8045km y una tangencia máxima entre 11000 y 14000 m. según los historiadores de la aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, la no adopción del ala, la flecha era extraña para la época, y se requería para poder adoptar el avión lo más rápido posible. Cuatro empresas respondieron al nuevo requisito, y al final de la selección preliminar, el proyecto Short Brothers and Harland Ltd fue considerado ganador. de Belfast, que obtuvo un pedido para la construcción de dos prototipos y una célula de prueba estática. El proyecto conocido internamente como SA. 4, obtuvo la designación oficial de "Sperrin" y cuando se consideró la posibilidad de iniciar la producción se decidió que los dos prototipos debían servir como modelo para cualquier muestra de serie, pero esta decisión ralentizó su construcción. Según los autores Bill Gunston y Peter Gilchrist si se había emitido una orden de producción inmediata, el primer escuadrón de SA. 4 "Sperrin" alcanzaría la capacidad operativa inicial (COI) a finales de 1953.

El "Sperrin" era un bombardero monoplano cuatrimotor de ala media, con la tripulación, que consistía en 5 elementos, piloto, copiloto, navegante, bombardero y operador de radio, alojado en una cabina presurizada, ubicada en la parte delantera del fuselaje. El piloto era el único miembro de la tripulación que tenía un asiento de eyección Martin - Baker, que salía desde arriba rompiendo un panel especial, mientras que los otros miembros de la tripulación abandonaban el avión a través de una escotilla especial ubicada debajo de la consola del navegador. Piloto a copiloto se sentaban uno al lado del otro, mientras que los otros tres miembros de la tripulación tenían asientos individuales, colocados detrás de los asientos del piloto y mirando hacia atrás. El oficial de desactivación de bombas tenía su propia posición, donde estaba posicionado tendido, para la desconexión de los dispositivos, colocado por encima del radomo del radar de navegación, equipado con una ventana plana con vidrio opaco y conectado al compartimiento de la tripulación por un tubo cilíndrico también presurizado. Debajo del puesto del bombardero estaba el alojamiento del radar de navegación H2S Mk. 9 cubierto con un radomo de fibra de vidrio. El fuselaje estaba hecho en gran parte de aluminio, Principalmente aleación 75st, con el revestimiento exterior del avión muy limpio, con el fin de garantizar una baja resistencia aerodinámica. El borde de fuga del ala tenía aletas simples entre el fuselaje y las góndolas del motor y alerones grandes en el exterior; las aletas incorporaban frenos aerodinámicos, reemplazados por frenos accionados hidráulicamente (frenos divididos) poco antes del primer vuelo. El tren de aterrizaje impulsado hidráulicamente proporcionado por la Compañía Británica Messier era un triciclo delantero, que consistía en una pata delantera, que caía dentro del fuselaje para la rotación hacia atrás, equipado con dos volantes Dunlop, mientras que los dos carros laterales, que caían dentro de las carcasas del ala para la rotación lateral, tenían dos pares de ruedas cada uno. La red eléctrica continua a bordo para el accionamiento de los diversos sistemas operaba a 24/28 voltios, mientras que la presurización de la cabina y la ventilación eran mantenidas por dos compresores especiales Tipo George Marshall impulsados por dos motores ubicados en las alas. Los cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Avon Ra. 3 se colocaron, en pares, uno por encima del otro, en dos góndolas de motor situadas en el centro del ala. Cada uno de los propulsores proporcionó un empuje de 2944kg (29.0 kN). Para repostar había un total de 22 tanques, 14 asientos dentro de las alas y 8 en el fuselaje, conteniendo un total de 6170 galones imperiales de combustible (28185 litros). Estos tanques siempre se mantuvieron presurizados incluso cuando estaban vacíos para evitar su colapso durante los swoops o en maniobras evasivas de alta velocidad. En el VX 158, se instaló un tren motriz de Havilland Gyron Gy1 de 66,7 KN (15000 lbf) en la góndola izquierda debajo del motor Avon RA. 2. Más tarde se instalaron dos turborreactores De Havilland Gyron Gy2 de 89kn (20000lbf) combinados con dos turborreactores Avon RA, uno para cada góndola, y siempre en la posición inferior. 2. El armamento consistía en cargas de caída hasta un máximo de 9. 000kg (20000 lb) y se previó la posibilidad de transportar dispositivos nucleares. No se instaló ningún tipo de armamento en los dos prototipos, ni ningún tipo de contramedidas electrónicas, pero según los autores Bill Gunston y Peter Gilchrist, la capacidad máxima de 20000 libras podría haber aumentado aún más.

El primer prototipo (serie VX158), equipado con propulsores Rolls - Royce Avon Ra. 2 por 6.000 lbf (27kn) de empuje, voló por primera vez el 11 de agosto de 1951 en manos del piloto de pruebas Tom Brooke - Smith. En ese momento, el Ministerio del aire decidió, a la luz de la información más reciente, y dado que el proyecto Vickers Valiant estaba avanzando según lo establecido y estaba solo seis meses detrás del Sperrin, cancelar la solicitud de la aeronave corta y utilizar los dos especímenes pedidos como Aviones Experimentales. El segundo prototipo (VX161) voló por primera vez el 12 de agosto de 1952, equipado con los motores Avon RA más potentes. 3 de 2944kg / s (29kn), en manos del piloto de pruebas militar, Sqn Ldr "Wally" Runciman asistido por el ingeniero de vuelo Malcolm Wild. Los dos Sperrins fueron utilizados para una variedad de pruebas experimentales durante la década de 1950, incluyendo la prueba de radares y equipos de bombardeo para ser instalados en los bombarderos de la serie V - Bomber. El VX158 fue utilizado como banco de pruebas de vuelo para el motor turborreactor de Havilland Gyron capaz de entregar 15000lbf (67kn) de empuje. El Gyron Gy1 reemplazó el motor inferior Avon en la góndola izquierda (Ver imagen), y el avión en esta configuración voló por primera vez el 7 de julio de 1955 en manos de los probadores "Jock Eassie" y Chris Beaumont. Las pruebas con esta configuración asimétrica del tren motriz continuaron hasta marzo de 1956, cuando se retiró el Gyron Gy1, y se instalaron dos motores Gyron Gy2 de empuje 20000lbf (89kn), uno para cada góndola del motor, por debajo del Avon Ras. 2 originales. En esta configuración, el VX158 voló por primera vez el 26 de junio de 1956 con los probadores "Jock" Eassie y Chris Beaumont en los controles. Durante este vuelo, el panel que cubría el vagón exterior se desprendió, y el VX161 voló desde Farnborough para usar el correspondiente y reparar el vx158. El segundo prototipo vx161 nunca voló de nuevo, y fue desguazado en Sydenham en 1957. El Sperrin VX158 fue exhibido en el Farnborough Airshow de 1956, con dos Avon Ras instalados. 2 y dos Gyron GY2, pero seis meses más tarde el programa de motores Gyron fue bloqueado permanentemente y el avión fue desguazado en Hatfield en 1958. Una fotografía del VX158 con ambos motores Gyron GY2 se puede ver en el libro Shorts Aircraft since 1900 de C. H. Barnes y Derek N. James. En el VX161, que tenía una bodega de bombas totalmente operativa, se realizaron estudios sobre la forma, con el uso de una maqueta relativa, de la bomba nuclear MC. Mk. 1 El Danubio Azul y el jabalí azul-guiado por TV de la bomba de deslizamiento.

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