Convair B-36

El Convair B-36 entre 1947 y 1958 fue el bombardero Intercontinental por excelencia bajo el mando del Comando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos. Aunque nunca se le dio un nombre oficial, fue apodado Peacemaker (peacemaker) basado en la propuesta presentada por la propia Convair, después de un concurso lanzado entre los empleados de la compañía para encontrar un nombre para el avión. En su lugar, las tripulaciones lo apodaron Magnesium Overcast. El B-36 es el avión bombardero más grande jamás construido, con sus 6 motores de 3600 hp y la posterior adición de 4 turborreactores. Permaneció en servicio hasta 1958, cuando su rendimiento fue superado por los aviones de combate y la nueva generación de bombarderos (como el B - 52).

El Convair B-36 fue el resultado de un específico del Cuerpo Aéreo Del Ejército de los Estados Unidos, que se remonta a 1941 : en ese momento, ante la posibilidad de que Alemania trataría con el Reino Unido, las autoridades estadounidenses requerían un bombardero, intercontinental con el que golpear al enemigo a partir de lo básico en la patria. La especificación en cuestión requería un avión capaz de transportar más de 4500 kg de bombas (10000 lb) a aproximadamente 5500 km (3400 mi) y capaz de volar a más de 480 km/h (300 mph) a una altura máxima de 10760 m (35300 ft). Al final de la selección, entre varias propuestas, la elección de la USAAC otorgó el modelo 37 de la Consolidated Aircraft Corporation (que más tarde se fusionaría en Convair): el 15 de noviembre de 1941 la USAAC firmó el pedido de dos prototipos designados XB - 36. Era el diseño de un avión mastodon, que tenía la configuración inusual con seis motores dispuestos en una posición de empuje, doble distancia entre ejes (tomada de la del B - 24) y cabina que no sobresalía del diámetro del fuselaje (como ya para el B-29). Antes incluso de ver la luz, el proyecto fue sometido a varias modificaciones, entre las que la principal se refería a los planos de cola que adquirieron la configuración final con la deriva única al final del fuselaje. El primer prototipo terminado salió de fábrica el 8 de septiembre de 1945, pero tardó 11 meses antes de que pudiera realizar su primer vuelo, el 8 de agosto de 1946. Las primeras pruebas de vuelo fueron satisfactorias, aunque resaltaron la poca visibilidad desde la cabina que en el segundo ejemplar estaba elevado y equipado con un techo de burbujas. Entre otros cambios decididos después de las primeras pruebas, la instalación de un poste en el arco extremo para un ametrallador (dos ametralladoras). Los primeros ejemplos de la serie fueron entregados a las unidades en agosto de 1948, mientras que era solo el comienzo de la versión de producción del B - 36B, que estaba equipado con armamento defensivo completo, que consta de 16 tapeta de 20 mm alojados en pares en ocho torretas: una proa y una cola, mientras que los demás se colocaron a lo largo de las estaciones de fuselaje de control remoto y retráctil, a través de Puertas, Puertas correderas. En 1947 se propuso un avión de transporte desarrollado a partir del Proyecto B - 36: un avión de enormes dimensiones (más grande que un Boeing 747) con el fuselaje rediseñado y equipado con una cubierta doble para 410 soldados totalmente equipados o, en versión hospital, 300 heridos. Después del interés inicial de American Airlines, el XC-99 (como se llamaba el avión) no tuvo desarrollo de producción y el prototipo fue utilizado por la USAF como transporte hasta 1957. La búsqueda de potencias propulsoras cada vez mayores resultó decisiva para el desarrollo del B-36: primero se propuso una versión con motores en la configuración más clásica con hélices de arrastre (descartadas), luego se impulsaron los motores ya utilizados (que pasaron de 3000 a 3500 CV). Finalmente un B - 36B fue equipado con motores turborreactores instalados en pares en góndolas debajo de los semirremolques. Los motores instalados fueron inicialmente cuatro Allison J35, pronto reemplazados por otros tantos General Electric J47 desarrollando 23.05 kN. Basado en el rendimiento mejorado, todos los aviones preexistentes se ajustaron a este estándar. El siguiente paso fue un diseño modificado que, mientras re-proponía el fuselaje original, presentaba alas de flecha y motor exclusivamente turborreactor (8 Pratt & amp; Whitney J57 dispuestos en 4 góndolas acopladas enganchadas a los semiales). Este avión, inicialmente conocido como el B - 36g, voló en abril de 1952, pero pronto fue redesignado YB - 60; presentado en respuesta a una especificación que habría llevado a un sucesor del B - 36, fue superado por el Boeing B - 52 Stratofortress. El desarrollo de la célula del B - 36 había llegado a la madurez; las versiones posteriores, la parte predominante de la producción de aviones, se caracterizaron por refinamientos del proyecto: primero, se mejoraron en el equipo del radar y los sistemas internos (B - 36h) se instalaron tanques en el exterior del ala de troncos y tren de aterrizaje reforzado (B-36J). Otras versiones fueron construidas en relación con proyectos especiales diseñados por el Comando Aéreo Estratégico de la USAF. El B - 36, considerando todas las versiones producidas, estuvo en servicio con el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los estados unidos entre 1948 y 1958. Las bases desde las que operaba en los diferentes departamentos estaban todas en el continente americano y en Puerto Rico aunque, con cierta frecuencia, se arriesgaban en el extranjero (especialmente en Gran Bretaña). El primer departamento equipado con el Peacemaker fue el 7. º ala de bombardeo, operando en Carswell AFB (cerca de Fort Worth, Texas): en el lado opuesto del aeropuerto estaban las instalaciones de Convair. Durante su vida operativa, el B - 36 nunca fue utilizado en operaciones de guerra, pero su nombre permanecerá vinculado a varios proyectos experimentales que lo vieron comprometido durante mucho tiempo. Entre otros acontecimientos notables hubo, sin duda, dos incidentes relacionados con aeronaves que operaban con un dispositivo nuclear a bordo (evento definido, en código, Flecha rota). El primero de ellos tuvo lugar el 13 de febrero de 1950 cuando la tripulación del B - 36B, serie no.44 - 92075, se vio obligada a abandonar el avión después de un incendio en el motor de la Columbia Británica : el dispositivo (una bomba MK 4 desarmada) fue lanzado por la tripulación antes de abandonar el avión. En el segundo caso, el 22 de mayo de 1957, la tripulación de un B - 36 accidentalmente lanzó una bomba de hidrógeno "Mark 17" en un área desértica antes de aterrizar en Kirtland AFB en Albuquerque, Nuevo México. También en este caso la bomba no estaba armada y solo se produjo la explosión del explosivo convencional. Ambos incidentes permanecieron cubiertos en secreto durante décadas. El proyecto FICON (inglés FI ghter (caza) con veyor (transportador)) fue un programa desarrollado por la USAF en los años cincuenta para probar la posibilidad de usar un parásito de caza al borde de un bombardero estratégico con el fin de proporcionar cobertura aérea, incluso a distancias generalmente no accesibles por los aviones de combate normales. En particular, el proyecto estaba dirigido al B-36 ya que, por el momento, era el bombardero el que tenía la mayor autonomía operativa. Inicialmente, el McDonnell XF-85 Goblin estaba destinado a ser utilizado como caza de escolta, pero los problemas que surgieron en vuelo y los límites de maniobrabilidad del avión llevaron al abandono de su diseño. Los aviones de la familia F - 84 fueron así elegidos: tanto el F - 84E (con ala recta), y los cazabombarderos F - 84F (con ala flecha), también en la versión RF - 84F. Para estos aviones, por supuesto, en consideración de sus características operacionales, también se consideraron para las funciones de reconocimiento fotográfico o bombardeo: para estos últimos, en particular, gracias a la disponibilidad de dispositivos nucleares de tamaño apropiado, se esperaba que el ataque fuera desarrollado directamente por el cazabombardero, debido a su mayor velocidad y velocidad de maniobra. El proyecto FICON tuvo una vida operativa corta (entre 1955 y 1956), antes de que la aviación decidiera elegir la ruta de reabastecimiento en vuelo. El proyecto Tom-Tom fue otro programa desarrollado por la USAF durante la década de 1950 para probar la viabilidad de emplear dos aviones como cazas parásitos conectados, en las puntas de las alas, a un bombardero intercontinental. En los vuelos experimentales relacionados con el proyecto Tom - Tom, se utilizaron en el RB - 36F (número de serie 49 - 2707) y dos RF-84F Thunderflash (números de serie 51 - 1848 51 - 1849); el proyecto fue desarrollado entre 1952 y 1953, y posteriormente abandonado, tanto en virtud de las expectativas planteadas por los experimentos sobre el reabastecimiento de combustible en vuelo, ya sea debido a problemas de enganche en el vuelo, debido a la turbulencia creada en los extremos de las alas, que llevaron, el 24 de abril de 1953, a un accidente en vuelo en el que se perdieron un Boeing B - 29 (Número de serie 44 - 62093) y dos EF - 84b Thunderjet (números de serie 46 - 0641 y 46 - 0661), como parte del proyecto similar llamado Tip-Tow) El escepticismo que, de nuevo en 1948, serpenteó en el entorno de la AEC en el programa NEPA (n uclear y energía P ropulsion para un ircraft, energía Nuclear para la propulsión de la Fuerza Aérea), llevó a las autoridades a encargar un estudio de viabilidad en el Instituto de tecnología de Massachusetts en 1950, sobre la base de este estudio, se encontró que en 15 años, el momento de la implementación, con la perspectiva de ventajas con respecto a las tecnologías tradicional La tarea para la construcción de un reactor propiamente dicho, fue asignada a General Electric, mientras que la Convair recibió (en febrero de 1951), el pedido de 3 copias del B - 36 modificado: el primero serviría como banco de pruebas para los escudos a la planta (debido al tipo especial de hélice, las dificultades creadas por la radiación habrían sido significativas), mientras que los otros dos servirían como prototipos para el experimentación (se les asignó la abreviatura X-6) De esta manera, el bombardero estaba provisto de cazas de escolta que, remolcados desde el avión madre, podían operar solo en el momento de necesidad, independientemente de su autonomía. El primer proyecto sobre la posibilidad de utilizar la propulsión nuclear para un avión fue la Fairchild Engine and Airplane Corp.que, ya en 1945, propuso a las autoridades la posibilidad de pasar a la fase experimental. El primer B - 36, en su forma enmendada, fue indicado por el fabricante como el XB - 36h Crusader, pero el Pentágono ordenó el cambio de iniciales en el NB - 36h. la nariz del avión fue completamente rediseñada, con la cabina rodeada por un escudo antirradiazioni (que consiste en plomo y goma, para un peso de casi 12 t) mientras que el fuselaje estaba equipado con tomas de aire laterales en la parte trasera, para la potencia del reactor. El reactor nuclear estaba operativo, pero, en esta primera fase experimental, no proporcionaba propulsión: el avión dependía entonces del motor normal; el primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1955 y fue seguido por otras 46 misiones, la última de las cuales fue en marzo de 1957. Los peligros que siempre se avecinan durante el vuelo de un avión de este tipo y el desarrollo de la tecnología en el campo de los motores tradicionales llevaron a la USAF a abandonar el proyecto, aunque continuaron los estudios con reactores basados en tierra.

El B-36 era un gran monoplano de ala alta, con una sección circular del fuselaje. El volumen interno era de unos 510 m3 e incluso en las alas había túneles, que permitían el mantenimiento de los motores, de más de 2, 10m de altura (de esta manera se podía acceder en posición vertical). La altura del empenaje vertical (14, 22m) a menudo obligaba a mantener la cola fuera de los hangares. Los seis motores de pistón que equiparon al Peacemaker desde el diseño original fueron los motores radiales Pratt & Whitney R - 4360. Estos grandes motores de 28 cilindros, dispuestos en 4 estrellas, fueron los motores estelares más potentes jamás producidos para la aviación. Los motores estaban dispuestos en una posición de empuje, aunque esta disposición causó algunos problemas: el diseño de los motores se hizo para la posición de tracción más habitual y, en particular, se esperaba que los carburadores se calentaran (especialmente a mayores altitudes) por el flujo de aire procedente de los cilindros. En este caso el flujo de aire invirtió directamente los carburadores, sin ninguna posibilidad de calentarlos. En particular, en presencia de humedad, el riesgo de la formación de hielo en las tomas de aire, carburadores, que, al modificar la composición de la mezcla de aire/combustible, llevó al aumento de la producción de gas en el escape, que a su vez podría incendiarse repentinamente hasta determinar, en casos extremos, la pérdida de la aeronave. Desde la versión B-36D hasta los motores de pistón, se flanqueó el uso de turborreactores : se instalaron dos pares de motores General Electric J47 (en una góndola subalar ubicada en el exterior de cada media ala) que garantizaron un aumento significativo en el rendimiento del avión, en términos de velocidad y capacidad de carga. Dividido en cuatro compartimentos de bombas, el B-36 era capaz de transportar normalmente 46000 libras de bombas (poco menos de 21000 kg). Fue posible, reduciendo la autonomía operativa, llegar a transportar hasta 86000lb de bombas (poco más de 39000kg): más de 10 veces las posibilidades de un B - 17. El B-36 no fue diseñado como un bombardero nuclear porque, en ese momento, tales armas eran un proyecto de alto secreto. El B - 36 asumió este papel tan pronto como entró en servicio y siguió siendo el único vehículo capaz de lanzar grandes bombas de hidrógeno Mark - 17 hasta que el B-52 entró en servicio. En los vuelos que entrañaban el uso de esos dispositivos, era necesario unificar dos compartimentos de bombas adyacentes. El armamento defensivo consistía en 16 cañones automáticos de 20 mm dispuestos en 8 torretas: seis estaban dispuestos en el fuselaje (cuatro dorsales y dos ventrales) en posiciones retráctiles, mientras que los dos restantes estaban fijos y dispuestos en los extremos del avión.

Los datos de la versión se toman de la aviación

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