Concorde

El Aérospatiale-BAC Concorde, conocido simplemente como Concorde, fue un avión de transporte supersónico producido por el consorcio anglo-francés formado por British Aerospace y Aérospatiale. El primer vuelo del prototipo se realizó el 2 de marzo de 1969, mientras que el 4 de noviembre de 1970 el avión alcanzó Mach 2 por primera vez, convirtiéndose en el segundo avión comercial en volar a esta velocidad, después del soviético Tupolev Tu - 144. Entró oficialmente en servicio el 21 de enero de 1976 en las líneas París - Dakar - Río De Janeiro y Londres - Bahréin; en noviembre del año siguiente comenzaron los vuelos a Nueva York. El 20 de abril de 1979 entró en servicio el último Concorde producido. El 24 de octubre de 2003, el servicio de pasajeros cesó, mientras que el último vuelo se realizó el 26 de noviembre del mismo año. Entre los diversos factores que llevaron a esta decisión estaba el único, pero desastroso, accidente ocurrido el 25 de julio de 2000 y, sobre todo, el déficit debido a los impresionantes costes de consumo y mantenimiento.

A finales de los años cincuenta Gran Bretaña, Francia, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética consideraron la idea de desarrollar un avión de pasajeros que pudiera alcanzar velocidades supersónicas. Al evaluar las similitudes del Concorde con el TU - 144, no se puede prescindir del estudio del bombardero Experimental soviético Sukhoi T - 4 cuyo desarrollo comenzó en 1961. Se consideraron dos proyectos: uno de origen inglés, desarrollado por la Bristol Aeroplane Company y llamado Bristol 233, el otro de origen francés, por Sud Aviation, llamado Super-Caravelle. Ambos planes de trabajo fueron financiados en gran medida por los gobiernos de sus respectivos países : el proyecto británico se refería a la construcción de un avión con alas delta de alcance transatlántico capaz de transportar alrededor de 100 pasajeros, mientras que el francés era de alcance medio. Ambos proyectos fueron aprobados inmediatamente y fue posible iniciar la construcción de los primeros prototipos ya a principios de los años sesenta. Debido a los grandes costos requeridos para implementar estos planes de trabajo, el gobierno británico tuvo que instar a la cooperación internacional en apoyo de su proyecto con otras naciones, pero al final Solo Francia mostró un interés genuino en participar en la financiación. El proyecto de desarrollo no se negoció como un acuerdo comercial genérico entre empresas, sino en forma de tratado internacional firmado entre los dos países; el acuerdo incluía una cláusula, solicitada originalmente por el Reino Unido, que preveía ciertas sanciones graves en caso de cancelación del proyecto. Un proyecto de tratado firmado el 28 de noviembre de 1962 indicaba que las compañías British Aircraft Corp. Completada la fase relativa a su diseño, el consorcio recibió más de un centenar de pedidos por parte de las principales aerolíneas en ese momento existentes: Pan Am, BOAC y Air France, que ordenaron seis muestras de cada una de las nuevas aeronaves, y otras unidades fueron requeridas por Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, volando solo un tipo, Singapore Airlines, Irán Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines y TWA y Aérospatiale propietarios del proyecto, empresas que mientras tanto habían llevado a cabo una operación de fusión absorbiendo Bristol y Sud Aviation respectivamente. El nuevo consorcio decidió planificar la producción de dos versiones del avión, una de largo y otra de corto alcance. Más tarde, la versión de corto alcance fue abandonada debido a la falta de interés mostrado por los clientes potenciales. En febrero de 1965, comenzó la construcción de dos nuevos tipos de prototipos: el ''001'' de Aérospatiale en Toulouse, Francia, y el ''002'' de Bac en Bristol, Gran Bretaña. El primer vuelo de prueba del ''001'' se realizó el 2 de marzo de 1969 y el primer vuelo de prueba supersónico tuvo lugar el 1 de octubre del mismo año. El primer Concorde Británico voló desde Flinton a la base Fairford el 9 de abril de 1969. En 1971 los Estados Unidos de América cancelaron su programa para el desarrollo de un avión supersónico (SuperSonic Transport-SST). Incluía un proyecto llamado Lockheed L - 2000, al igual que el Concorde del Reino Unido, que fue reemplazado por el Boeing 2707, para la construcción de un avión con alas de geometría variable para mayor velocidad, y que permitió el transporte de 300 pasajeros. Mientras tanto, con el avance del desarrollo de prototipos anglo - franceses, se llevó a cabo una gira de demostración: el primer vuelo a los Estados Unidos de América tuvo lugar en 1973 con motivo de la apertura del Aeropuerto Internacional Dallas - Fort Worth. Las razones para la cancelación de muchos de estos pedidos fue la crisis del petróleo de 1973, junto con los graves problemas económico - financieros sufridos por muchas aerolíneas y otros factores como un accidente de un avión de producción soviética Tupolev Tu - 144 tuvo lugar el salón aéreo de París, y varias preocupaciones ambientales, incluyendo la contaminación del aire y el ruido del boom sónico y problemas de en la fase de despegue del avión, las pruebas finales del Concorde comenzaron en 1974 y varios récords se establecieron inmediatamente: los prototipos, los modelos de preproducción y la primera producción del avión totalizaron 5335 horas de vuelo de las cuales 2000 a velocidad supersónica Como resultado de estas giras, los pedidos de 70 aviones fueron inicialmente recogidos, pero sólo dos aerolíneas principales, Air France y British Airways, que sucedieron a BOAC, mantuvieron los pedidos. Desde el punto de vista económico, los costes de cada unidad habían alcanzado un total de 23 millones de Libras Esterlinas en 1977, 6 veces más onerosos de lo previsto.

El Concorde fue un avión con características únicas para su época, que ya no se reanudó también debido a las elecciones técnico - comerciales hechas en tiempos posteriores que favorecieron la construcción de aviones con una mayor capacidad de carga en lugar de velocidades más altas. Dado que estas configuraciones necesitan un alto ángulo de ataque durante el aterrizaje y el despegue, se adoptó un truco que es técnicamente complejo, pero efectivo: el Concorde tenía la extraordinaria capacidad de cambiar la posición de la boca del cañón, que está inclinada hacia abajo para permitir suficiente visibilidad para los pilotos durante los despegues y aterrizajes, y luego volver a alinearse con el fuselaje durante la fase crucero Estaba equipado con un ala delta ojival sin planos de cola horizontales y con un borde de entrada Muy largo que se extendía casi desde la cabina de la tripulación. El ala en sí era mucho más hacia atrás, con un acorde muy ancho y una abertura relativamente pequeña. En general, era un diseño ideal para altas velocidades. Los 4 motores Olympus 593 con los que estaba equipado, producidos conjuntamente por la compañía británica Rolls - Royce plc y la compañía francesa Snecma, se basaron en los desarrollados originalmente para el bombardero estratégico Avro Vulcan. Tales motores eran máquinas termodinámicas extraordinarias, equipadas con la capacidad de sostener velocidades supersónicas a altitud de crucero sin el uso de postcombustiones, lo que no era posible para los motores del competidor soviético Tupolev Tu - 144. Ahorrando las compensaciones de colocarlos en el fuselaje o las raíces del ala, los motores se fijaron debajo de las alas no en góndolas, sino en estructuras de caja en gran parte integrales con la parte inferior del ala. Esta solución fue elegida porque se necesitaban tomas de aire de forma compleja, que serían difíciles de hacer en góndolas. Además, esta solución había hecho posible adoptar un vagón menos largo que el delantero. El Concorde fue el primer transporte civil en utilizar algunas nuevas tecnologías, incluyendo: el principal legado del programa Concorde fluyó hacia el Consorcio Airbus. Los socios del programa, BAC, que más tarde se convirtió en BAE Systems, y Aérospatiale, más tarde Eads France, tenían la posesión conjunta del certificado de tipo Concorde, que más tarde fue transferido al Consorcio Airbus.

Cuando una aeronave excede el número crítico de Mach, el punto donde la suma resultante de las fuerzas aerodinámicas desarrolladas por la aeronave (conocido como el Centro de presión) actúa se mueve hacia atrás. Este fenómeno, si no se controla, provoca un descenso repentino de la nariz de la aeronave, ya que el equilibrio en el eje de cabeceo es menor. Los ingenieros diseñaron las alas específicamente para reducir el desplazamiento del centro de presión, que sin embargo permaneció alrededor de 2 metros. Se podría haber ejercido una contención adicional actuando sobre las superficies de control, pero a velocidades de crucero extremadamente altas, esto habría resultado en un aumento considerable de la fricción. Para compensar esto, se implementó un sistema que modificó la distribución de combustible entre los diversos tanques durante la aceleración y desaceleración, desplazando el Centro de gravedad y restaurando así el equilibrio longitudinal. Para operar de manera económicamente sostenible, Concorde tendría que combinar una autonomía razonablemente extendida con una eficiencia suficientemente alta. Por lo tanto, se prestó gran atención a la elección y optimización de los propulsores. Inicialmente se consideraron los motores turbofán, pero se dio cuenta de que su voluminosa sección transversal generaría demasiada fricción. Por lo tanto, la elección recayó en los motores turborreactores Rolls - Royce Olympus, originalmente desarrollados para el bombardero subsónico Avro Vulcan e implementados (después de agregar un poscombustión) para el BAC TSR - 2 supersonic multirole. La versión civil fue perfeccionada y construida junto con la Snecma Francesa. Otra crítica particular fueron las tomas de aire. Los turborreactores solo pueden recibir aire a velocidades subsónicas (a lo sumo alrededor de Mach 0, 9): a Mach 2, por lo tanto, era necesario ralentizar el aire y controlar las ondas de choque, para evitar daños al motor. Luego se diseñó un engranaje interno para las tomas de aire, que consistía en alas y aletas auxiliares modulares: luego se adoptaron contramedidas para posibles fallas de un tren motriz, un tema particularmente delicado para un avión multimotor. Ya a velocidades subsónicas, esta circunstancia es de hecho un presagio de graves problemas: la pérdida de potencia en un lado se suma a un aumento de la fricción que causa el guiñado y la deriva del avión en la dirección de falla. A velocidades supersónicas todo sucede más rápido, induciendo consecuencias catastróficas repentinas e incontrolables (el avión puede deconstruirse antes de que los pilotos tengan tiempo de reaccionar). En el Concorde la falla de un motor por lo tanto, puso en juego el mencionado sistema de aletas y aletas, que extendiéndose completamente desvió el aire hacia la parte trasera de la hélice fallida, disminuyendo los efectos de fricción y aumentando la elevación. En las pruebas de pre - uso, el Concorde fue capaz de apagar ambos propulsores bajo una sola ala mientras volaba a aproximadamente Mach 2 sin experimentar pérdidas de control significativas. Con el fin de ahorrar combustible, la postcombustión sólo se utilizaron en el despegue y en la transición a la ultrasónico régimen (entre Mach 0.95 y Mach 1.7), permaneciendo el resto del vuelo. A bajas velocidades, sin embargo, los motores Olympus eran ineficientes y caros: el Concorde podía, de hecho, consumir hasta dos toneladas de combustible solo para la fase de rodaje en tierra. Para frenar este problema, se hizo común "reducir a la mitad" el empuje: en la fase de rodaje solo los dos propulsores más externos se mantuvieron activos, cuya potencia era sin embargo suficiente para mover el Concorde en maniobras en tierra. En la estructura de un avión supersónico, las partes sujetas a un aumento de la calefacción se encuentran, además del área de los motores, en la sección de proa. De hecho, cuanto mayor es la velocidad de vuelo, mayor es la compresión de aire causada por el movimiento de la aeronave: la nariz, como parte de la aeronave responsable de "dividir" el aire, es el componente más expuesto a las consecuencias de la fricción atmosférica. Como resultado, durante el vuelo supersónico, las ventanas de la cabina se volvieron tan calientes que no se podían tocar con la piel desnuda. Las opciones de diseño de los ingenieros (que, para reducir los costos y simplificar la fabricación, eligieron el duraluminio como el material de construcción dominante, con una temperatura máxima tolerable de 127 °C) jugaron un papel decisivo en el establecimiento de la velocidad máxima de crucero en Mach 2, 02. Una tasa más alta, de hecho, habría fatigado demasiado el metal, poniendo en peligro la seguridad operativa. A pesar de esto, pronto se dio cuenta de que en otras partes del avión (en el borde de ataque y en los bordes de las entradas del motor) la temperatura tendía a exceder el máximo aceptable. Luego se implementó un sistema de enfriamiento similar al adoptado con éxito años antes en el reconocimiento estratégico estadounidense Lockheed SR - 71 : una red de tuberías de la planta de combustible envolvió las partes más expuestas al sobrecalentamiento, circulando sobre ellas el combustible, que por lo tanto sirvió como refrigerante. Además de las temperaturas máximas también tuvieron que ser considerados cuidadosamente las excursiones térmicas: la góndola de la aeronave, de hecho, tendió a calentarse durante el despegue, y luego enfriarse a medida que aumentaban el régimen de cuotas subsónico; luego se reanudó para calentar hasta el paso en el régimen de supersónico, enfriado de nuevo en el momento de la desaceleración, y finalmente se calentó de nuevo durante el descenso y el aterrizaje. Esta irregularidad térmica, de no ser gobernada, podría haber causado violentas expansiones y contracciones en el aluminio del fuselaje. Para este propósito se eligió dibujar las libreas del avión en gran parte con el color blanco, considerando este color el más adecuado entre otros para refractar y dispersar el calor. En 1996, Air France firmó un acuerdo de patrocinio con Pepsi - Cola, tras el cual el Concorde F - BTSD fue repintado en el color azul típico de la marca estadounidense. Entendiendo el peligro, los técnicos aconsejaron a la compañía operar un avión de este tipo en rutas no excesivamente largas, limitar su velocidad a Mach 1.7 y no volar a velocidad supersónica durante más de 20 minutos. Para asegurarse de que el ala delta para proporcionar el sustento aerodinámico necesario, el Concorde tuvo que despegar a una velocidad de unos 400 km / h, mucho más alta que la velocidad de despegue de los aviones comunes volados por, por lo que tuvo que tener un sistema de frenos adecuado, especialmente en el caso de la cancelación de la salida para la carrera de despegue ya está en curso. Se diseñaron frenos de carbono especiales y un sistema de ruedas antibloqueo llamado Antideslizante (un verdadero precursor del ABS que más tarde se hizo común en los automóviles de pasajeros). El sistema de frenado así concebido fue capaz de detener el avión, pesando 188 toneladas y lanzado a 305 km / h, en un espacio de unos 1600 metros. Debido a su configuración en elevoni, el Concorde también carecía de frenos de aire, por lo que para detenerse en la pista solo podía confiar en los frenos del carro y los inversores de empuje de los propulsores. Durante el diseño, los ingenieros se dieron cuenta de que el tren de aterrizaje tenía que ser reforzado, debido a las considerables cargas generadas por el ángulo de ataque bastante alto necesario para el aterrizaje inducido por las alas delta. Este aumento de las cargas hizo necesario su rediseño. También para superar el problema del alto ángulo de ataque fue necesario instalar un cuarto tren de aterrizaje retráctil (de tamaño muy pequeño) en el cono de la cola, para evitar que esta parte se arrastre en el suelo durante el despegue o el aterrizaje. Se planeó que el Concorde volaría de Londres o París a Nueva York o Washington sin paradas, y para lograr este requisito los diseñadores lograron equiparlo con una autonomía que era la más alta jamás poseída por un avión supersónico. Esto se logró a través de un cuidadoso diseño del ala para lograr una buena relación de elevación / fricción, una sofisticada optimización de los propulsores a velocidades supersónicas, una carga relativamente ligera y una gran capacidad de los tanques de combustible. A pesar de los esfuerzos, poco después de los primeros vuelos, un modelo "B" fue diseñado con una mayor cantidad de combustible y alas ligeramente más anchas con Hiper-soporte en los extremos, para aumentar aún más el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades. Además, se planearon motores más potentes, equipados con dispositivos de reducción de ruido y sin postcombustión, que consumían mucho combustible y eran ruidosos. Estos cambios habrían aumentado el rango de acción en 500 km, incluso con una mayor carga, y habrían permitido abrir nuevas rutas comerciales. El proyecto Concorde "B" fue cancelado debido a un fracaso comercial. El Concorde voló a una altitud de crucero de unos 17 000 metros, mucho más alta que la de los vuelos regulares convencionales, y a esta altitud la cantidad de radiación ionizante desde el espacio es aproximadamente el doble de la de los aviones tradicionales. Sin embargo, debido a la reducción del tiempo de vuelo, la dosis equivalente de radiación recibida en total fue menor que la absorbida en un vuelo tradicional. En la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la velocidad de cambio de la radiación, de tal manera que, en el caso de aumentos ocasionales de la actividad solar, si los niveles se hubieran vuelto excesivos, los pilotos habrían sido alertados y podrían caer por debajo de 14 000 m. Mediante la lectura de la tasa de cambio fue posible entender si era necesario bajar aún más la altitud, evitando exponer a los pasajeros a niveles peligrosos de radiación. Las cabinas subsónicas del avión de pasajeros generalmente están presurizadas a atmósferas equivalentes a una altitud de 1 800 - 2 400 m ASL, contra una tangencia entre 9 000 m y 11 000 m. Esta práctica no era adecuada para el Concorde, ya que, debido a la mayor altitud de vuelo, la falta de presurización habría resultado en una descompresión tan rápida que el uso de máscaras de oxígeno era prácticamente imposible. Más de 15 000 m de altitud el aire está de hecho enrarecido hasta tal punto que causa pérdida de conciencia en 10-15 segundos incluso a un sujeto entrenado y muy exigente. Por esta razón, el Concorde tenía una presurización "calibrada" en altitudes más altas, con el fin de ralentizar la dispersión del aire en caso de problemas y permitir que todos los ocupantes evitaran la hipoxia mediante el uso de las máscaras adecuadas a tiempo. Por la misma razón, las ventanas de la zona de pasajeros eran muy pequeñas, con el fin de reducir el espacio desde el que se podían haber producido fugas. El avión entonces tenía un tanque de aire adicional, que podía ser colocado en la cabina si era necesario para superar cualquier disminución y dar tiempo a los pilotos para descender altitud. Para el beneficio de los pilotos, la cabina tenía máscaras de tipo C - PAP, capaces de bombear oxígeno a alta presión en los pulmones. La solución de la "cara" al peso variable del Concorde, que era uno de los aspectos más característicos de la aeronave, y nació de la necesidad de conciliar su forma aerodinámica, diseñada para reducir la fricción y aumentar la eficiencia en vuelo, con la necesidad de que el piloto tenga una buena vista del frente durante el rodaje, despegue y aterrizaje. A este respecto, cabe señalar que el Concorde, al estar equipado con alas delta, despega y aterriza con un ángulo de ataque más alto que el de los aviones equipados con otras configuraciones de alas y esto sucede en virtud de la forma en que las alas delta generan elevación. En tales cruces, el "cono" en la proa del Concorde, que era muy largo, habría obstruido la visión de los pilotos de la pista. Por lo tanto, los ingenieros diseñaron una solución articulada que permitió que esta parte de la aeronave se inclinara. Durante el despegue y el rodaje se inclinó 5° hacia abajo con respecto a la posición horizontal, mientras que durante el aterrizaje alcanzó los 12,5°. Además, el parabrisas de la cabina estaba compuesto por dos capas de vidrio superpuestas, también para proteger más del sobrecalentamiento durante el vuelo; con la bajada de la boca del cañón, la capa superior también fluía hacia abajo, extendiendo la superficie transparente utilizable. El parabrisas más externo, sin embargo, era móvil independientemente del resto de la nariz inclinable y, en algunos vuelos subsónicos cortos, de hecho se optó por mantener el cono de la punta en una posición horizontal y bajar solo la capa de acristalamiento más externa. El presupuesto para la construcción de un Concorde pasó de 6 mil millones de liras en 1969 a 30 mil millones a finales de los años ochenta y esto dio lugar a la reducción de la producción a solo 20 unidades contra las 500 previstas. El mantenimiento de la aeronave duró entre 18 y 20 horas por hora de vuelo, en comparación con las dos horas gastadas en promedio para otros aviones, y su costo por hora de vuelo fue de CHF 175000 (de los cuales CHF 88000 era mantenimiento solamente), más de la mitad del costo total de un vuelo. El impresionante consumo de combustible, con un promedio de 17 litros por pasajero por 100 km, era un problema relativo antes de las graves crisis del petróleo de 1973 y 1979, que provocaron un gran aumento del precio del petróleo. El elevado coste del billete, tres veces superior al de los vuelos de primera clase de las líneas normales, acabó convirtiendo al Concorde en un avión de uso exclusivo de VIPs. El grave déficit alcanzado por Concorde en los años de operación ha llevado a la aeronave a ser incluida en la lista de elefantes blancos, una expresión por la cual en Francia y los países anglosajones se indican proyectos o activos cuyos costos de construcción y gestión no se compensan con los beneficios que proporcionan.

Los vuelos comerciales comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres - Bahréin y París - Río de Janeiro. El Congreso de los Estados Unidos prohibió inicialmente los aterrizajes del Concorde en los Estados Unidos de América, principalmente debido a las protestas de los ciudadanos estadounidenses con respecto a los estampidos sónicos. Posteriormente, el Secretario de transporte de los Estados Unidos William Coleman proporcionó un permiso especial para aterrizajes en el Aeropuerto de Washington, permitiendo a Air France y British Airways comenzar vuelos a este destino el 24 de mayo de 1976. La ciudad de Nueva York prohibió los vuelos locales del Concorde, pero esta decisión fue cancelada el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos de América rechazó la decisión de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, ya que habían descubierto que el ruido generado por el Air Force One, en ese momento un Boeing VC - 137, era mayor que el del Concorde, para acelerar subsoniche y durante el despegue y aterrizaje. Los vuelos regulares desde París y Londres al aeropuerto Kennedy de Nueva York comenzaron el 22 de noviembre de 1977. Los vuelos de British Airways fueron generalmente identificados por los códigos "BA001" (Londres-Nueva York), "BA002" (Nueva York - Londres), "BA003" (Londres - Nueva York), "BA004" (Nueva York - Londres), mientras que los de Air France fueron generalmente llamados "AF001" (Nueva York - París) y "AF002" (París - Nueva York). El futuro del Concorde parecía bastante sombrío en 1981, ya que el Gobierno del Reino Unido había sufrido importantes pérdidas en el mantenimiento de la aeronave y estaba pensando en retirarla del servicio, a pesar de que una proyección de los costos había revelado una reducción significativa en el costo de las pruebas metalúrgicas, ya que los datos ya obtenidos indicaban que las alas eran capaces de resistir durante unos treinta años. A finales de 1983, el director de British Airways logró convencer al gobierno de vender el avión, entonces propiedad del estado, a British Airways por 16,5 millones de libras, más las ganancias del primer año. La investigación de mercado reveló que los clientes potenciales de Concorde esperaban que el precio de los billetes fuera más alto de lo que realmente era, por lo que British Airways aumentó los precios adaptándolos a las percepciones de los clientes. De esta manera, la aerolínea logró vuelos de regreso, a diferencia de la compañía francesa. En el año más rentable, British Airways obtuvo beneficios de 50 millones de libras con una ganancia total en años de servicio de 1,75 mil millones de libras, frente a costos de 1 mil millones. Mientras que los aviones tradicionales tomaban alrededor de siete horas para la ruta Nueva York-París, el Concorde podía hacer la misma ruta en tres horas y media. La velocidad casi doble del Concorde a veces causaba que los otros aviones aparecieran en un aparente movimiento hacia atrás. Hasta 2003, las dos aerolíneas siguieron operando vuelos a Nueva York diariamente. Además, durante la temporada de invierno, se realizaron vuelos a Barbados y varios vuelos chárter a varios destinos europeos. En 1985 un Concorde de British Airways aterrizó en el aeropuerto Cleveland-Hopkins como parte de un vuelo especial entre Londres y Cleveland, que duró tres horas y 10 minutos. La atención del público generada por el evento ganó el prestigio del Aeropuerto de Cleveland y permitió que se transformara en un aeropuerto internacional. En 2000 un vuelo especial posterior estaba programado para regresar a Cleveland, pero debido al accidente del vuelo 4590 en París fue pospuesto. La idea de agregar una ruta a Cleveland fue considerada, pero debido a la proximidad del aeropuerto a una zona residencial, no siguió. El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del descubrimiento de las Américas por Cristóbal Colón, Concorde F - BTSD Air France circunnavegó el globo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, comenzando desde Lisboa, Portugal, a través de seis aeropuertos para repostar en Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok y Bahréin. El mismo espécimen, el 15 y 16 de agosto de 1995, circunnavegó el globo nuevamente desde el aeropuerto JFK de Nueva York en 31 horas, 27 minutos y 49 segundos, con seis paradas de repostaje en Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu y Acapulco. Estos dos registros siguen invictos. En 1977 British Airways y Singapore Airlines compartieron vuelos Concorde entre Londres y Singapur. El avión utilizado, el modelo G-BOAD, fue repintado con la librea de Singapore Airlines en el lado izquierdo y la librea de la aerolínea británica en el lado derecho. Esta línea fue cancelada después de tres vuelos debido a las quejas sobre los niveles de ruido avanzados por el Gobierno De Malasia. Una nueva ruta podría haber evitado el espacio aéreo De Malasia, pero una disputa con la India impidió que el Concorde alcanzara velocidad supersónica en el espacio aéreo de la India, por lo que la ruta fue finalmente declarada inviable y descontinuada en 1980. Durante el auge económico Mexicano, Air France estableció una ruta al Aeropuerto Internacional Benito Juárez en la ciudad de México haciendo paradas en Washington o Nueva York. Los vuelos, dos veces por semana, se realizaron desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. La posterior Crisis económica mundial llevó a la cancelación de la ruta. La ruta seguida por Air France implicó una desaceleración de Mach 2.02 a Mach 0.95 para cruzar Florida en modo subsónico, y una aceleración posterior durante el cruce del Golfo de México. Este inconveniente podría evitarse volando a medio camino entre Miami y Bimini, y girando hacia el oeste cerca de Key West, para no generar estampidos sónicos en el estado, una ruta alternativa que fue implementada por British Airways. Entre 1984 y 1991 se estableció una ruta (con tres vuelos por semana) entre Londres y Miami, con una escala en el Aeropuerto de Washington. El vuelo entre Washington y Miami fue subsónico por un tramo, y luego los pilotos volaron una rápida subida a unos 18000m (con una tasa de ascenso de unos 1828m por minuto) y la velocidad de crucero supersónico fue posible gracias al peso reducido de la aeronave, debido a una cantidad de combustible exactamente calculada para las golosinas y un promedio de 25 - 30 pasajeros. Después de unos 6 a 8 minutos en modo supersónico, el avión disminuyó la velocidad y comenzó el descenso para aterrizar en Miami. En varias ocasiones, el mal tiempo en el Aeropuerto de Washington y los pocos pasajeros permitieron vuelos directos entre Miami y Londres, con un tiempo de viaje de tres horas y 47 minutos. De 1978 a 1980 Braniff International Airways fletó 10 Concordes, cinco franceses y cinco británicos. Fueron utilizados para vuelos subsónicos entre el Aeropuerto Internacional de Dallas - Fort Worth y el Aeropuerto Internacional de Washington. Los especímenes fueron registrados en los países a los que pertenecían y en los Estados Unidos: el número de registro original estaba cubierto por una etiqueta. Los vuelos resultaron ser poco rentables, ya que las reservas eran generalmente inferiores al 50%, y Braniff cesó sus operaciones en mayo de 1980. Un Air France Concorde fue utilizado a menudo para los viajes presidenciales de los Presidentes de la República Francesa. El 7 de mayo de 1971, el Concorde, mientras todavía estaba siendo probado, llevó al presidente de la República Georges Pompidou, que se convirtió en el primer jefe de estado en utilizar un prototipo para un viaje oficial. Durante este vuelo Pompidou dio una entrevista en vivo a los micrófonos ORTF, en la que declaró: "Estoy impresionado por la estabilidad del aparato a más de 2000 kilómetros por hora. Ni siquiera me habría dado cuenta, tanto que el vuelo es tranquilo, dulce y tranquilo, si no hubiera visto la costa francesa, en la distancia, alejándose a una velocidad extraordinaria. A todo el personal de Aérospatiale, de ingenieros a técnicos y a todo el personal, me gustaría decir, por la alegría que me dan hoy, gracias de corazón" . Desde 1981 hasta 1995, después de que el Presidente de la República François Mitterrand fue a China con el jet supersónico, todos los viajes en presidencial y de una cierta longitud, se llevaron a cabo con el Concorde; este último fue decorado para la ocasión con una Oficina y un área de dormitorio en la parte delantera de la cabina, mientras que la parte trasera de la cabina estaba reservada para invitados, y tenía una fotocopiadora. Se instaló un sistema a bordo para cifrar las comunicaciones "sensibles" con un teléfono móvil a la Oficina del Presidente. Un piloto de radio especializado estaba a bordo para manejar las comunicaciones del Presidente. Además, un segundo Concorde formaba parte del Grupo Aéreo y estaba listo para recibir al presidente de la República, en caso de un fracaso del primero. Durante una visita al centro espacial guyanais en la Guayana Francesa, el 12 de septiembre de 1985, el Concorde utilizado como avión presidencial sufrió un accidente: después de dos vueltas por la mitad debido a problemas con el carro delantero, Mitterrand se vio obligado a cambiar de avión. Ese día el lanzamiento del portaaviones Ariane 3, en presencia del presidente, falló, y el cohete fue destruido por la trayectoria equivocada. En 2000, durante un período de cohabitación, el presidente Jacques Chirac y el Primer Ministro Lionel Jospin, políticamente antagonistas, planearon la adquisición de dos nuevas unidades (estas serán dos Airbus A319 CJs) para rejuvenecer la flota oficial del gobierno y compensar la futura ausencia del Concorde.

La experiencia de vuelo en el Concorde fue diferente de la de un avión comercial subsónico, por muchos factores. Por lo general, los aviones utilizados para vuelos de larga distancia ofrecen un diseño de varias clases, con diferentes niveles de servicio y ayudas al pasajero: entretenimiento audiovisual, asientos giratorios/reclinables y áreas donde los viajeros pueden caminar. Todo esto estaba completamente ausente en el Concorde, cuya cabina estaba configurada en una sola clase a 100 asientos (25 filas con cuatro asientos a una fila, separados en pares por cada lado, con un pasillo central): con el fin de explotar el espacio disponible (la altura máxima del entorno era de 1, 8 m), los asientos eran estrechos y los compartimientos superiores (que se abren a " caer ") muy estrechos. En virtud de esto, las dimensiones máximas permitidas para el equipaje de mano se redujeron notablemente. Sin embargo, el avión podía permitirse estas características atípicas debido al corto tiempo que cubría sus rutas (por ejemplo, el viaje de Londres a Nueva York tenía un promedio de alrededor de 3,5 horas); los pasajeros también podían beneficiarse de un servicio de alto nivel de asistentes de vuelo y menús que incluían bebidas y platos caros y codiciados. En la cabina se colocaron pantallas que, durante la fase de vuelo, mostraban a los pasajeros datos en tiempo real sobre la altitud, la temperatura del aire exterior, la velocidad de crucero en número de Mach y (limitado a los vuelos de British Airways) en millas por hora (mph). El paso a través de la pared de sonido fue señalado a los pasajeros por una ligera aceleración y anuncio de sonido por uno de los pilotos. Debido a la alta altitud de crucero del Concorde, aproximadamente el doble de la de un vuelo subsónico normal, la turbulencia era muy rara; también era posible ver claramente la curvatura de la tierra desde la ventana. Entre los aspectos más curiosos de la experiencia de vuelo en Concorde está el relacionado con el peso de los pasajeros: en vuelos hacia el Este, la alta velocidad de crucero fue de hecho suficiente para causar su reducción temporal (también igual al 1%), gracias a la fuerza centrífuga inducida por la velocidad de la aeronave añadida a la del movimiento de rotación en tierra. Por el contrario, volando hacia el oeste, el peso corporal podía aumentar hasta cerca de 0,3%, ya que las fuerzas se oponían entre sí y la diferencia, a la ventaja de la velocidad del Concorde, era menor que la velocidad de rotación de la Tierra: la fuerza centrífuga se redujo por lo tanto. También en virtud de este último factor, los vuelos hacia el oeste superaban la dimensión desconocida : así era posible llegar a un destino en el que la hora local era anterior a la del lugar de partida. En algunos vuelos transatlánticos desde Londres o París, por lo tanto, podría suceder que despegara al atardecer y aterrizara en los Estados Unidos a plena luz del día el día anterior: esta peculiaridad fue explotada con fines comerciales por British Airways, que acuñó para el Concorde El lema llegar antes de la salida.

Desde el punto de vista de las rutas porque no hay otro avión civil estaba operando altitud máxima crucero a 56,000 pies (17000m), el Concorde disfrutó de pistas dedicadas: en las comunicaciones con los controladores de tráfico aéreo, los pilotos de British Airways utilizaron el número normal de la llamada de la compañía "beating design" con "Concorde" : esto le permitió notificar inequívocamente al personal ATC la presencia en los cielos una aeronave con capacidades, requisitos y restricciones únicos El Concorde empleó un perfil de vuelo de ascenso en crucero: como perdió peso debido al combustible consumido, el avión subió constantemente en altitud durante el vuelo. Dado que los números de vuelo utilizados por el Concorde Británico hacia y desde los Estados Unidos estaban entre 001 y 004, los indicativos eran por lo tanto ''Speedbird Concorde 1'', ''Speedbird Concorde 2'', ''Speedbird Concorde 3'' y ''Speedbird Concorde 4''. En cambio, Air France no consideró necesario tal dispositivo: el Concorde suministrado a esa compañía se comunicó por radio utilizando el identificador canónico "Air France" , sin ninguna diferencia en comparación con los vuelos subsónicos.

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, volado por el Concorde F - BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, matando a los 100 pasajeros, nueve miembros de la tripulación y cuatro personas en tierra, e hiriendo a seis personas en tierra. Fue el único accidente fatal en un Concorde. Según la investigación oficial realizada por el Bureau d Enquêtes et d Analyses pour la sécurité de l''aviation civile (Bea), la agencia francesa para la seguridad del vuelo, el accidente fue causado por una tira de metal, titanio, perteneciente a un empuje inverso, una caída de un DC - 10 de Continental Airlines despegó unos cuatro minutos antes, que golpeó y dejó un agujero en una goma en la parte izquierda de la marcha principal. El caucho explotó, sus fragmentos golpearon el tanque de combustible y rompieron los cables eléctricos del carro. El impacto con el tanque causó una onda de choque que sopló la boquilla del ala izquierda. Como resultado, se produjo una fuga de combustible, que se incendió cuando entró en contacto con una chispa proveniente de los cables eléctricos cortados. Se habían realizado pruebas para simular las consecuencias de perforar un carro, pero se consideró la posibilidad de que no se desprendiera más de un kilogramo de fragmentos pesados de caucho del carro dañado, mientras que la pieza de caucho realmente separada del carro pesaba hasta 4,5 kilogramos, un peso considerado excepcional. Los pilotos, cuando se disparó la alarma de incendios, apagaron la hélice izquierda, pero aún así tuvieron que despegar, ya que el fuego había sido notado por la torre de control cuando faltaban unos 2000m al final de la pista, mientras que para detener el Concorde lanzado a la velocidad de despegue eran indispensables no menos de 3000M. Los pilotos intentaron dirigirse al cercano Aeropuerto de Le Bourget, pero la única hélice derecha fue incapaz de mantener el avión volando a plena carga: luego se inclinó hacia la izquierda, perdió rápidamente altitud y velocidad, y finalmente se estrelló contra un edificio del hotel. Según un análisis realizado de forma independiente, hubo otros factores que contribuyeron al incidente. El Air France Concorde habría estado ligeramente sobrecargado, con una distribución desequilibrada del combustible en los tanques. Además, un espaciador en el tren de aterrizaje habría estado ausente, lo que habría causado una desviación de la trayectoria en la pista, obligando al piloto a intentar despegar a una velocidad inferior al mínimo requerido. Poco después del accidente, se inició un programa de cambios, incluidos controles electrónicos más seguros, líneas de alimentación de tanques con revestimiento de kevlar y neumáticos nuevos diseñados específicamente para ser más duraderos. Antes del accidente, el Concorde era el avión de pasajeros más seguro del mundo, con un número cero de eventos fatales por distancia recorrida. Después de la caída del F-BTSC el público perdió mucha confianza en la seguridad de la aeronave, también porque se difundieron datos engañosos sobre los índices de seguridad, que comparaban conceptualmente incorrectamente la confiabilidad del Concorde (de los cuales solo había 20 ejemplos en servicio) con la de aeronaves como el B737 (construido en miles de ejemplos). El accidente, sin embargo, jugó un papel decisivo en el lanzamiento del Concorde al final de su vida útil. En julio de 2008, el fiscal francés solicitó la prisión preventiva por homicidio involuntario de Continental Airlines y cinco personas. La aerolínea estadounidense comentó sobre la referencia como "indignante" . El juicio comenzó en París el 2 de febrero de 2010. El 6 de diciembre de 2010, la justicia francesa ordenó a la aerolínea estadounidense pagar un millón de euros en daños a Air France por el desastre. En la misma sentencia John Taylor, un empleado de Continental, fue condenado a 15 meses de prisión suspendida con libertad condicional por haber fabricado e instalado indebidamente la lámina que, desprendida, habría causado el accidente.

El primer vuelo de prueba después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante el vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Océano Atlántico a Islandia, Bannister mantuvo una velocidad de crucero de Mach 2.02 a una altitud de 60000 pies (18288m). Este vuelo, para restaurar la ruta Londres - Nueva York, fue declarado un éxito y fue seguido en vivo por televisión y por multitudes de personas en tierra. El primer vuelo de pasajeros de British Airways tuvo lugar el 11 de septiembre de 2001, y estaba en vuelo durante los ataques en los Estados Unidos. Las operaciones comerciales normales comenzaron el 7 de noviembre de 2001 con aviones G - BOAE y F - BTSD en servicio al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, donde los pasajeros fueron recibidos por el entonces alcalde de la ciudad, Rudolph Giuliani.

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que habrían retirado el Concorde a finales de año, explicando que las causas se debían al bajo número de pasajeros tras el accidente de 2000, la disminución de los viajes aéreos y globales después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los costes de mantenimiento. Además, durante su estancia en el Concorde un dispositivo muy avanzado tecnológicamente, su vida operativa fue, sin embargo, casi treinta años-y muchas de sus características se hicieron obsoletas: ejemplar en este sentido, fue la instrumentación en la cabina, un totalmente analógico, y todavía configurado de tal manera que requiere la presencia en la tripulación de un ingeniero de vuelo, una figura que está en los aviones subsónicos ya no se requiere durante mucho tiempo (además, los ingenieros a bordo del Concorde fueron llamados a realizar muchas más tareas que sus colegas que operan en el avión clásico) En general, cada vuelo consumió más de tres veces lo que un Boeing 747 en la misma ruta habría consumido. El mismo día Richard Branson propuso a British Airways la compra de la flota Concorde a su "precio original de una libra" , para ser empleado en su propia Virgin Atlantic Airways. Branson afirmó que el mismo precio había sido pagado por British Airways en ese momento al gobierno británico. La aerolínea negó todo esto y rechazó la venta. Un Concorde está en exhibición en el automotive and Technology Museum en Sinsheim, Alemania, junto con un Tupolev Tu - 144, mientras que otro, el G - BOAD, está en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York. Dos ejemplos-el prototipo 001 marche F-Wtssun con librea de Air France y el de marche F-BTSD, pero con librea de British Airways-también se exhiben y se pueden visitar en un hangar dedicado al Musée de l''Air et de l''espace en Le Bourget, París.

Se construyeron un total de 20, de los cuales 14 se utilizaron para vuelos comerciales. De los 6 restantes, dos eran prototipos (001 y 002), dos eran preproducción (101 y 102) y los dos restantes no entraron en servicio comercial (201 y 202).

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