Cathay Pacific Vuelo 780

El vuelo 780 de Cathay Pacific fue un vuelo programado desde Surabaya, Indonesia a Hong Kong el 13 de abril de 2010. A bordo había 309 pasajeros y la tripulación de 13 personas. Durante la aproximación al Aeropuerto De Hong Kong la tripulación experimentó la imposibilidad de controlar la potencia de los dos motores. El avión aterrizó a casi el doble de la velocidad normal de aterrizaje, causando pocos daños. Sesenta y dos de los pasajeros a bordo sufrieron heridas leves durante la evacuación a través de los toboganes de emergencia, y uno de ellos sufrió daños más graves.

El avión involucrado fue un Airbus A330-300, matrícula B - HLL, equipado con motores Rolls-Royce Trent 700. Fue construido en 1998.

El vuelo 780 de Cathay Pacific despegó de la pista 28 en el Aeropuerto Internacional de Juanda en Surabaya a las 08: 24 horas locales (0124 UTC). Durante la subida, el manómetro mostró pequeñas variaciones en la relación de presión del motor, con el motor número 2 mostrando una variación fluctuante del motor número 1. Aproximadamente media hora después del despegue, cuando el avión estaba volando a altitud de crucero a un nivel de vuelo (FL) 390, el monitoreo electrónico centralizado de aeronaves (ECAM) mostró un mensaje de alerta a los pilotos "ENG 2 CTL SYS FAULT" . La tripulación se puso en contacto con el control de mantenimiento del departamento de ingeniería de la compañía (MC) y discutió las fluctuaciones. Dado que los parámetros del otro motor operativo eran normales, la tripulación de vuelo y el MC consideraron que la anomalía era insignificante y que el vuelo podía continuar normalmente. Aproximadamente dos horas después de la salida, a las 03: 16 UTC, el mensaje en el ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareció. El vuelo contactó al MC de nuevo para discutir el asunto. Dado que todos los parámetros del otro motor eran normales, tanto la tripulación como el MC acordaron nuevamente que el vuelo podría proceder normalmente a su destino. Dos horas más tarde, mientras el Airbus descendía hacia Hong Kong, a las 05: 19 UTC, en una posición a unos 203 km al sur del Aeropuerto Internacional De Hong Kong, el ECAM del avión lanzó dos alarmas, el "ENG 1 CTL SYS FAULT" y el "ENG 2 STALL" , en pocos segundos. El segundo mensaje indicaba una parada del compresor del motor, un problema potencialmente grave del motor. En consecuencia, la tripulación llevó a cabo los procedimientos necesarios moviendo el mango del motor número 2 a la posición de "ralentí" (empuje mínimo). Mientras tanto, aumentaron el empuje del motor número 1 A "máximo empuje continuo" para compensar el empuje debilitado del otro motor. Después de estas maniobras, la tripulación declaró una "Pan Pan" (condición de emergencia) al control de tráfico aéreo De Hong Kong (ATC), solicitando la ruta más corta posible al aeropuerto y la máxima prioridad para el aterrizaje. Un par de minutos más tarde el avión estaba aproximadamente a 83 km de la pista de aterrizaje y a una altitud de 2. 438 metros cuando la alarma "ENG 1 STALL" apareció en la ECAM. Los pilotos realizaron procedimientos de parada en el compresor del motor número 1 y declararon un "mayday" (condición de emergencia) en el ATC. El capitán luego movió las esposas para probar la reacción de los motores. Durante estas operaciones, la velocidad de rotación del motor número 1 aumentó a aproximadamente 74% N 1, mientras que el motor Número 2 se mantuvo en 17% N 1. Después del aumento del motor número 1 al 74%, Los grilletes del motor no tuvieron ningún efecto en la velocidad del motor. A las 13: 43 horas locales (05: 43 UTC) y 11 minutos después del "Mayday" declarado, la tripulación logró aterrizar el avión en la pista 07l del Aeropuerto Internacional De Hong Kong a una velocidad de 426 km/h. Esta velocidad era 95 nudos más rápida que la velocidad normal de aterrizaje de un A330, más alta que la velocidad máxima permitida para la extensión de las aletas de un A330 - 300 y, sobre todo, más alta que la tasa de velocidad de los neumáticos. Después del contacto con la pista solo funcionaba el inversor de empuje del motor número 1 y los pilotos obligaron a la aeronave a dejar de usar los frenos mecánicos al máximo. El motor número 1 se mantuvo acelerado entre el 70% y el 80% N 1 incluso después de que los pilotos apagaron ambos motores después de detener el avión. Cinco de los ocho neumáticos principales del avión estallaron, y los bomberos dijeron que el humo y las llamas estaban a punto de alcanzar el tren de aterrizaje. Debido a esto, el capitán ordenó una evacuación de emergencia desde los toboganes exteriores.

Investigadores del Departamento de Aviación Civil De Hong Kong, La Bureau d enquêtes et d analyses pour la sécurité de l''aviation civile (Bea) y la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) formaron un equipo de investigación para arrojar luz sobre el incidente y sus causas. El Comité Nacional de seguridad del transporte de Indonesia (NTSC) y la Junta Nacional de seguridad del transporte (NTSB) también participaron en la investigación, representando a Airbus, Rolls - Royce y Cathay Pacific. El análisis de los motores encontró que sus sistemas de energía estaban contaminados con partículas esféricas. La División de Investigación de accidentes del Departamento de Aviación Civil De Hong Kong concluyó que el accidente fue causado por estas partículas esféricas. El combustible contaminado, que contenía bolas de SAP (polímeros superabsorbentes), colocado en Surabaya, más tarde causó la pérdida de control de empuje en ambos motores de la aeronave durante la aproximación a Hong Kong. Estas bolas SAP se utilizaron en monitores de filtro instalados en un dispensador de combustible en el aeropuerto de Juanda. Las partículas habían causado que las válvulas de medición principales (MMV) de las unidades de medición de combustible se atascaran; las MMV se encontraron atascadas en posiciones correspondientes a la potencia de empuje registrada de cada motor cuando se acercaba a Hong Kong. Otros componentes del motor también estaban contaminados con las partículas, y también se detectó el controlador de paletas de estator variable no.2; todo el sistema de potencia, incluidos los tanques de combustible del avión, se encontró contaminado con las partículas esféricas. Como parte de la investigación, se recogieron muestras de combustible en el Aeropuerto Internacional de Juanda. Los investigadores encontraron que las partículas contaminantes estaban presentes en las muestras de combustible. El sistema de tuberías de reabastecimiento de combustible utilizado para repostar aviones en el Aeropuerto Internacional de Juanda se había ampliado antes de que el avión fuera reabastecido, como parte de la construcción de nuevos estacionamientos. A continuación se presenta un breve resumen de los puntos centrales de las conclusiones de las 322 personas a bordo, de las cuales 309 pasajeros y 13 miembros de la tripulación, 62 se quejaron de daños solo sufridos durante la evacuación de emergencia a través de diapositivas fuera del avión reportaron lesiones o contusiones leídas y fueron dados de alta inmediatamente de la enfermería del aeropuerto, 46 pasajeros; 10 fueron transportados al hospital para dado de alta el mismo día a excepción de un pasajero que fue tratado en el quirófano por una fractura de tobillo La investigación concluyó que no se siguieron todos los procedimientos cuando se puso de nuevo en servicio el sistema de conducción de combustible. Los resultados finales de la investigación fueron publicados en julio de 2013 por el Director General del Departamento de Aviación Civil de la Región Administrativa Especial De Hong Kong, Norman SM Lo. Seis miembros de la tripulación sufrieron lesiones menores durante el descenso de los toboganes y regresaron al servicio después de un corto tiempo. La parte inferior de la góndola del motor N°1 se dañó en el impacto con la pista causando daños a algunas palas de la turbina causadas por la deformación de la propia góndola. Cinco neumáticos de los carros explotaron y sus válvulas de seguridad térmica se fundieron por el calor. El análisis realizado por Airbus mostró que el carro izquierdo y el carro prodiero habían sido sometidos a una presión vertical que había superado el límite de carga esperado durante el diseño de las piezas.

El vuelo 780 de Cathay Pacific fue analizado en el episodio de deadly descent de la decimonovena temporada del documental High Altitude investigations emitido por National Geographic Channel.

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