Boeing F4B

El Boeing P - 12 (P para persecución, y 12 como el duodécimo modelo de ese tipo, según el sistema de designación utilizado por el Ejército de los Estados Unidos adoptado en 1920), o el Boeing F4B (F para caza, 4B para indicar el cuarto tipo de producto de Boeing, según la designación de un U. S. Navy), fue un caza biplano monomotor desarrollado por la compañía estadounidense Boeing a finales de los años veinte y producido tanto en la versión terrestre como a bordo. Fue asignado al Cuerpo Aéreo Del Ejército de los Estados Unidos y a la Armada de los Estados Unidos en la década de 1930, siendo empleado en roles secundarios hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. fue el último caza biplano construido por Boeing.

Después del éxito de los anteriores modelos F2B y F3B, Boeing decidió construir a sus expensas el prototipo de un caza pequeño, ligero y maniobrable, propulsado por un motor radial refrigerado por aire, con el fin de ofrecer a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos un nuevo avión de combate capaz de superar a los que entonces estaban en servicio. En las intenciones de la compañía, el nuevo caza era reemplazar tanto las versiones anteriores de los cazas Boeing en servicio en la Armada de los Estados Unidos, y los PW - 9 en servicio en el componente aéreo del Cuerpo Aéreo Del Ejército de los Estados Unidos. Basándose en la experiencia adquirida en el diseño y la producción de aviones de combate y utilizando componentes y tecnologías más eficientes y precisas ya utilizadas y probadas, para la misma potencia utilizada, los ingenieros de Boeing obtuvieron un aumento considerable en el rendimiento en lo que se convertiría en la caza típica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en treinta años. Boeing construyó, a su propio costo, dos prototipos, el Model 83 y el Model 89, a los que la Armada de los Estados Unidos, aunque estos eran modelos hechos por iniciativa privada, asignó la designación XF4B - 1, única para ambos. El fuselaje era de metal, hecho con una estructura de celosía de varillas de aluminio atornilladas, a diferencia de la estructura en tubos de acero soldados de los cazas Boeing anteriores. También en metal estaban los planos de cola, forrados con lámina de duraluminio corrugado. En el nuevo diseño, Boeing abandonó el diseño del ala cónica y con una ligera flecha en el borde de ataque, utilizado hasta entonces, adoptando un diseño más simple, sin flecha, con cuerda de ala constante y extremos redondeados. Las semiales superiores, de mayor tamaño (en la apertura y el acorde) que las inferiores, estaban dispuestas en relación con estas últimas, ligeramente adelantadas. La construcción de las alas estaba hecha de madera sobre dos mástiles y cubierta de lona, a excepción de los alerones cubiertos de aluminio corrugado. La envergadura era 3 pies (0,91 m) más corta que la del Boeing F3B - 1. El sistema de propulsión consistía en un motor radial Pratt & Whitney R - 1340 B Wasp de 450 hp (340 kW). Una versión especial de nariz larga del Pratt & Whitney R - 1340B se instaló en ambos prototipos con el fin de mejorar las características aerodinámicas. Pronto, sin embargo, esta versión fue reemplazada por la original, también en vista del hecho de que la ganancia de velocidad obtenida, de 1 milla por hora (1.6 km/h), no justificaba la producción de una versión diferente del motor. El armamento consistía en dos ametralladoras disparando a través del disco de la hélice, una calibre de 0,30 pulgadas (7,6 mm) en el lado izquierdo y la otra calibre de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el lado derecho con respecto al eje del avión. Bajo los medios ejes inferiores se podía instalar un bastidor de carga de caída, mientras que un tanque auxiliar de 55 galones (210 litros) se podía colocar debajo del fuselaje a pedido. Los dos prototipos eran externamente idénticos, diferenciándose en las diferentes articulaciones de las patas del carro y otros detalles menores. En particular, en el modelo 83 el tren de aterrizaje consistía en un eje en el que las ruedas estaban encajadas y en el que insistía una estructura en forma de V, mientras que en el modelo 89 el eje estaba ausente y el tren de aterrizaje era del tipo trípode. También en el modelo 89 hubo un ataque por una bomba de 500 libras (230 kg), mientras que el modelo 83 estaba equipado con un gancho de parada para su uso en portaaviones. El Model 83 voló por primera vez el 25 de junio de 1928 y fue entregado a la Marina de los Estados Unidos un mes más tarde, después de una primera serie de pruebas de evaluación en la Estación Aérea Naval de Sand Point en Seattle. El 24 de julio, el Model 89 fue enviado por ferrocarril al Centro Naval de pruebas aéreas en Anacostia, Maryland, donde voló por primera vez el 7 de agosto. Más tarde fue entregado al Cuerpo Aéreo para pruebas de evaluación por pilotos del Ejército. estadounidense. La Marina valoró positivamente los dos prototipos, y ambos regresaron a la compañía para ser convertidos a la configuración de la producción, incorporando el tren de aterrizaje y la provisión para cargas de caída del modelo 89 y el gancho de retención del modelo 83 y recibiendo a los novatos A8128 para el modelo 89 y a8129 para el modelo 83. Identificado por la empresa como Modelo 99 y designadas por los estados UNIDOS La Armada como F4B - 1 fue ordenada en veintisiete (número de Serie a-8130-8156) todos entregados entre el 19 de junio y el 22 de agosto de 1929.

el Boeing F4B-3 / P-12E era un caza biplano monomotor con tren de aterrizaje fijo y estructura mixta (metal, madera y lona). Diseño tradicional, el aspecto más innovador del diseño de Boeing se hizo desde el fuselaje, que era de metal desde la versión del F4B - 3/P - 12E, hasta el larguero delantero de la parte inferior del ala, con una estructura en tubos de acero, cromo - molibdeno, mientras que el resto se hizo con una carcasa de aluminio. En el fuselaje se colocaron tanques de combustible y aceite, la cabina del piloto, el tipo abierto y los accesorios para los aviones de cola. Estos últimos fueron construidos íntegramente en aleación ligera con una estructura con revestimiento mecanizado en chapa de duraluminio corrugado. El complejo de alas, en perfiles Boeing 106b, tenía el ala superior en una sola pieza con apertura y acorde constantes, de mayor superficie que la inferior. La estructura era de madera, sobre dos largueros de sección rectangular con plantillas de abeto y núcleo de caoba. La excepción fueron los alerones, hechos de aleación ligera y cubiertos de lámina de duraluminio corrugado. Los alerones estaban presentes solo en el ala superior, accionados por una palanca de varillas rígidas y bisagras. El ala inferior consta de dos semiales conectados al fuselaje en la parte inferior por medio de accesorios especiales del ala. Dos N-struts en perfiles ataron el tronco central del ala superior al fuselaje, mientras que dos pares de N-struts conectaron las alas superior e inferior. El sistema de propulsión consistía en un Pratt & amp; Withney R - 1340 - 16 Wasp 550HP (410kW) radial de nueve cilindros (una estrella). El armamento incluía dos ametralladoras disparando a través del disco de la hélice, de 0,30 pulgadas (7,6 mm). Una de las dos, la del lado derecho, podría ser reemplazada por una ametralladora de 0,50 pulgadas (12,7 mm). U. S. F4BS La Armada tenía ataques submarinos por diez bombas de 24 libras (11 kg) o dos bombas tipo M-3 de 116 libras (53 kg). Alternativamente, una bomba de 500lb (230kg) podría ser instalada bajo el fuselaje.

Durante los combates que tuvieron lugar durante la guerra de Shanghai de 1932, nueve años antes de Pearl Harbor, el Boeing Modelo 218 dirigido por el piloto estadounidense Robert McCawley Short, un subteniente de la reserva estadounidense, en China en nombre de Boeing, fue el protagonista del primer combate aéreo entre un piloto estadounidense a bordo de un avión de combate de fabricación estadounidense y un avión de combate de la Armada Imperial Japonesa. El 22 de febrero de 1932, durante el vuelo de transferencia desde la base de Nanjing, que se había vuelto demasiado expuesta a los ataques japoneses, y el aeropuerto de Hangchow, interceptó brevemente sobre Suzhou, una formación de tres bombarderos Mitsubishi b1m3 escoltados por tres cazas Nakajima A1N, despegados del portaaviones Hosho. A pesar de la inferioridad numérica, Short decidió atacar logrando golpear al bombardero del líder de la formación, matando a su navegante y Comandante Tai-I (Teniente) Kotani e hiriendo gravemente al ametrallador. Antes de que pudiera repetir el ataque, Short fue a su vez alcanzado y ametrallado por cazas de escolta. Herido de muerte, Short estrelló su avión en un canal cerca de la aldea de Gaodian, al sureste de Suzhou. Short fue galardonado póstumamente con el rango de Coronel de la fuerza aérea China por las autoridades chinas. Entre septiembre y octubre de 1932, Brasil recibió catorce F4B - 4 tomados directamente de la línea de producción para la Marina de los Estados Unidos. Los ejemplares entregados fueron denavalizados e identificados por Boeing como modelo 256 o ''1932''. Esto fue seguido por otro para nueve modelos más identificados como modelo 267, con fuselaje, aviones de cola y tren de aterrizaje del Boeing F4B - 3 y superficies de alas del P - 12E. las entregas a la Fuerza Aérea Brasileña terminaron el 21 de febrero de 1933. La cuarta copia del modelo 100, códigos NX874H (número de construcción 1145) después del uso por el Boeing como demostrador y volante de banco de pruebas, fue vendida a Japón, la Mitsui Co., Junto con una copia del Boeing Modelo 69 - B, importado en 1928, se mostró a la personalidad del mundo industrial y al ejército japonés para presenciar el nivel tecnológico alcanzado por los Estados Unidos de América en el campo de la aviación naval. El Nakajima, inspirado en el caza Boeing, comenzó como una iniciativa privada, el desarrollo de lo que más tarde entraría en producción como Nakajima A2N Tipo 90, construido en cien ejemplares entre 1932 y 1936. En 1924 la Armada de los Estados Unidos procedió a una estandarización en la clasificación de los aviones embarcados. En el fuselaje del avión se pintaron tres siglas alfanuméricas: cada escuadrón se dividió en seis secciones de tres aviones cada una: los números identificados 1, 2 y 3 indicaban la Primera Sección, 4, 5, 6 la segunda y así sucesivamente. Cada sección había asignado un color que los distinguía. El avión del jefe de sección tenía el capó del motor completamente pintado y una banda del mismo color pintada en el fuselaje justo detrás del asiento del piloto. El avión del segundo componente la sección tenía el capó del motor coloreado solo en la mitad superior, el del tercero el inferior. Los planos de cola horizontal y vertical fueron pintados con un color que indicaba el portaaviones de pertenencia. Inicialmente cada portaaviones tenía varios colores (el Lexington amarillo y verde, El Ranger, amarillo, azul y verde. Posteriormente, cada portaaviones de la flota tenía un solo color: los primeros F4B - 1 fueron entregados a los escuadrones VB - 1b y VF-2B. Luego, entre enero y mayo de 1931, las primeras unidades en recibir el F4B - 2 fueron el escuadrón VF - 6B embarcado en el USS Saratoga (CV - 3) y el VF - 5b embarcado en el USS Lexington (CV - 2), mientras que el escuadrón VF - 1B y VF - 3b (USS Saratoga), y algunos departamentos del cuerpo de Marines, fueron equipados con el F4B - 3. Setenta F4B-4 fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos y veintinueve por el cuerpo de Marines. Los aviones del cuerpo de Marines fueron distribuidos a los departamentos VF - 10M y VF-9m estacionados en Quantico. Los F4B - 4 de la Armada de los Estados Unidos equiparon siete escuadrones, distribuidos de la siguiente manera: los F4B - 3/4 representaron la primera línea de la Armada de los Estados Unidos durante la mayor parte de los años 30. a diferencia del P - 12E, que fue el último biplano en servir en los Estados Unidos. Ejército, los sucesores de la versión naval del avión Boeing eran todavía biplanos, el Grumman F2F, el F3F y el Curtiss SBC Helldiver, hasta que esta construcción de fórmula fue abandonada incluso por la Marina de los EE.UU., con la llegada de los primeros monoplanos de combate realmente como el Brewster F2A Buffalo. Sin embargo, el F4B continuó su servicio hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial como entrenador o relegado a tareas de segunda línea en la reserva. Muchos F4B fueron utilizados como drones objetivo para entrenar ametralladoras de la flota. Doce P - 12e del ex ejército también fueron utilizados como drones que recibieron la designación F4B - 4a. El P-12 vio un uso extensivo en el área objetivo en los departamentos basados en el continente, así como en el 1er, 8o, 17o y 20o grupo de persecución, aquellos ubicados fuera de los Estados Unidos de América como la zona del Canal de Panamá con el 16o grupo de persecución, Hawai con el 5o grupo compuesto en Filipinas con el 3er escuadrón de persecución. Cuando el P-12 entró en servicio era el caza capaz de alcanzar la mayor altitud de tangencia entre todos los cazas en uso en el Ejército de los Estados Unidos. El 13 de diciembre de 1929, 2º Lt Norman H. Ives de la 95ª Búsqueda Escuadrón logró romper el récord de altitud de las aeronaves militares por alcanzar la altitud de 30.000 pies (9100m) a plena carga, pronto superado por su compañero Oficial, 2do Lt George E. Precio alcanzado 31200 pies (9500m). En 1932, al final del plan de expansión de cinco años, el caza Boeing en las versiones P - 12e y P - 12F representaba dos de los tres modelos de caza considerados de primera línea por la USAAC, junto con el Curtiss P - 6e. Durante ejercicios militares en 1933, los P - 12 no pudieron interceptar una formación mucho más rápida de bombarderos monoplanos Douglas B - 7. Con la puesta en servicio de los primeros Boeing P - 26 durante 1935, los USAAC P - 12e e - Fs fueron relegados a tareas secundarias, finalmente fueron puestos en tierra en 1941 y asignados a escuelas especializadas. Veintitrés fueron vendidos a los estados UNIDOS Armada para ser utilizado como drones, con la designación F4B - 4a.Tailandia recibió dos Boeing Modelo 100e, como fue designado la versión de exportación del P-12e, incapaz de la firma, debido a las restricciones impuestas por el Gobierno de los Estados Unidos sobre las exportaciones de materiales en producción para el ejército, para utilizar como designación modelo 234. Ambos modelos (número de construcción 1487, 1488) fueron entregados el 10 de noviembre de 1931. El último espécimen sobreviviente se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en Bangkok.

Fuente Boeing P-12, F4B, Aero Publisher Inc. , 1966 en esta versión el motor no tenía cubierta, pero cada cilindro estaba carenado individualmente. Posteriormente, después de entrar en servicio, todos los carenados individuales fueron retirados y reemplazados por un carenado de anillo Townend capaz de transportar el aire necesario para enfriar la estrella del cilindro. El peso total creció a 2724 libras (1236 kg) y la velocidad máxima se redujo a 166 millas por hora (267 km/h). Un avión, número de serie 8133, despojado de armamento y designado F4B - 1A (A Para desarmado) fue utilizado como avión personal por Davis S. Ingalls, un As De La Marina de los Estados Unidos de la Primera Guerra Mundial, durante su tiempo como Secretario Adjunto de la Marina. El 7 de noviembre de 1928, después de la finalización exitosa de los vuelos de prueba por los pilotos del Cuerpo Aéreo Del Ejército en el segundo prototipo XF4B - 1 (Modelo 89) en la base de Bolling Field, Boeing recibió un contrato para el suministro de diez P-12, de acuerdo con el nombramiento del Cuerpo Aéreo (El número de 29 - 353 29 - 362). Los P - 12 de producción eran similares a los F4B-1 navales, por supuesto privados del gancho de parada y otros equipos típicos de uso en el medio marino. En febrero de 1929, el primer P - 12 fuera de las líneas de producción fue entregado al entonces capitán y futuro comandante de la Octava Fuerza Aérea, Ira C. Eaker. Bautizado como Pan América y carente de insignia de nacionalidad, fue utilizado por Eaker para un vuelo inaugural a América Central. El último P-12 fue entregado el 26 de abril de 1929. Los especímenes producidos entraron en servicio con el 95. º escuadrón de persecución con base en Rockwell Field, California. El último P - 12 de la línea de producción inicial (número de serie 29 - 362) fue entregado como XP-12A (Modelo 101). Incorporó varias modificaciones resultantes de la experiencia de los pilotos del Cuerpo Aéreo Del Ejército. Introdujo alerones tipo frise, con la línea de bisagra dispuesta paralela al mástil trasero, un tren de aterrizaje más corto, un nuevo diseño de los timones de profundidad y el zapato de cola, el capó del motor tipo NACA. Los efectos de estos cambios en el rendimiento del caza Boeing no pudieron evaluarse completamente porque el XP - 12a fue destruido en un accidente de vuelo el 18 de mayo de 1929 después de solo cuatro horas de operación. La siguiente versión para el ejército fue el P - 12b.it introdujo las modificaciones técnicas, como alerones Tipo Frise y nuevos aviones de cola, ya experimentados en el XP-12a. También fue el primero en ser producido en cantidades significativas. La orden inicial, emitida el 10 de junio de 1929, era para noventa entregas de P - 12B que comenzaron a partir de mayo del año siguiente (números de serie 29 - 329/341, 29 - 433/450, 30 - 29/87). Los carenados detrás de los cilindros se retiraron para mejorar el enfriamiento y se reemplazaron más tarde por un carenado de anillo Townend. Se adoptó el timón vertical ampliado de la versión P-12e. el primer P - 12B estándar fue convertido por el ejército a XP - 12g con la instalación de los motores experimentales P& W y1sr - 1340g y H equipados con turbocompresor y utilizados como banco de pruebas de vuelo. Después de las pruebas, el modelo fue convertido a la configuración estándar P-12b. El P-12c fue la primera serie de producción en incorporar permanentemente el anillo de carenado del motor Townend e introducir la configuración del carro principal típica del modelo 83. Se introdujeron luces de posición en las puntas de las alas para facilitar el vuelo en el entrenamiento nocturno. El sistema de propulsión consistía en un radial P & amp; W R - 1340 - 9 que proporcionaba una potencia de 450 caballos de fuerza británicos (340 kw) a 8000 pies (2400 m). El 2 de junio de 1930, el Ejército de los Estados Unidos aprobó una orden de ciento treinta y un P - 12c a Boeing, pero solo noventa y seis fueron completados porque los últimos treinta y cinco de la serie salieron de las líneas de montaje como P - 12d. Las entregas a los departamentos del P - 12C terminaron en febrero de 1931 (números de serie 31 - 147/242). El F4B - 2 era el equivalente para la Armada de los Estados Unidos de la versión P-12c. aplicó todas las modificaciones técnicas ya introducidas en el P-12c y fue la primera versión en reemplazar el patín trasero con una rueda giratoria. Por supuesto, también había un gancho de parada para las operaciones en portaaviones de la flota. El uso Naval implicaba necesariamente el refuerzo de la parte trasera del fuselaje para absorber mejor las cargas debidas a los amarres. La Orden de la Armada de los Estados Unidos era de cuarenta y seis F4B-2 (números de serie 86113/8639, 8791/8809) y las entregas comenzaron a principios de enero de 1931, completándose en mayo de ese año. Las primeras unidades operativas en recibir a los nuevos cazas fueron los escuadrones VF - 5b embarcados en el USS Lexington y el VF - 6b embarcado en el USS Saratoga. El F4B - 2 también fue modificado, en el último período de su vida operativa, adoptando el timón vertical más grande de la versión F4B-4. De los ciento treinta y seis P - 12c originales, los últimos treinta y cinco se completaron como P-12d. Externamente idénticos al P - 12c, adoptaron un motor P& W R - 1340-17 Wasp de 525 caballos de fuerza británicos (391 kW) y un desplazamiento diferente de la instrumentación y el equipo interno. El vuelo del primer P - 12d tuvo lugar el 2 de marzo de 1931. Al igual que con las otras versiones, el P - 12d también fue adaptado con los planos de cola aumentados del P - 12e. Un P - 12d fue equipado con el motor radial sobrealimentado xgisr - 1340e y designado XP - 12h. después de completar las pruebas con el nuevo motor, El XP-12h fue convertido al P-12D estándar como estándar y regresó al servicio en junio de 1932. El P-12e fue la versión de producción del Boeing Model 218, un avión experimental con el fuselaje construido con una estructura de media carcasa de aleación ligera. Inmediatamente detrás de la cabina del piloto se instaló una estructura de protección contra vuelcos conectada a la parte superior del fuselaje. En el espacio realizado dentro del carenado, se colocó un hinchable de emergencia, previamente instalado en los semiales inferiores. El motor instalado fue el P & amp; W R - 1340 - 17 de 500 caballos de fuerza británicos (370 kw) a 8000 pies (2400 m). Después de la finalización exitosa de las pruebas de evaluación, el Ejército de los Estados Unidos emitió un pedido de ciento treinta y cinco P - 12E. el prototipo modelo 218, que había asumido la designación militar de XP - 925, fue vendido a China. La apariencia del pequeño caza Boeing se alteró aún más con la introducción de la llamada conversión Panama Kit, hecha específicamente para aviones destinados a operar desde la base aérea France Field en la zona del Canal de Panamá, que se dedicaban a largos vuelos de patrulla sobre el mar. El carenado del reposacabezas se extendió aún más a la deriva vertical. En el espacio obtenido se instaló un bote salvavidas monoplaza. De los ciento treinta y cinco P - 12E ordenados, solo ciento diez fueron construidos en esta versión (números de serie 31 - 553/586, 32-1/76), muchos de los cuales fueron utilizados para toda una serie de desarrollos experimentales con la adopción de diferentes sistemas de propulsión. Un fuselaje fue modificado para recibir un Pratt & amp; Whitney R - 1340 - 23 con una potencia de salida de 575 caballos de fuerza británicos (429kw) y designado P - 12J. Posteriormente el mismo modelo, el prototipo XP - 12e y cinco modelos P - 12e recibieron la instalación de un P& W R-1340-17 equipado con un dispositivo de inyección de combustible TypeG2. Todos estos aviones fueron designados YP-12k. Uno de los YP-12k fue modificado con la adopción de un turbocompresor tipo F7 y designado XP-12L4. Las últimas veinticinco celdas del contrato original del P - 12e se completaron como P - 12F. el Boeing P - 12F se diferenció de los modelos anteriores al adoptar un Pratt & Whitney R-1340-19 capaz de entregar 600 caballos de fuerza británicos (450kW) en el despegue y 500 caballos de fuerza británicos (370kw) a 11000 pies (3400M). La adopción del nuevo motor también llevó a la creación de un colector de escape único. Los últimos diez P-12e adoptaron una rueda de cola orientable. Las últimas modificaciones, sin embargo, aparecieron retroactivamente en todos los modelos P - 12e y P - 12F aún en Inventario en el Ejército de los Estados Unidos. El último P-12F vio la adopción experimental de un compartimiento de pasajeros cerrado por un capó deslizante. Era la variante navalizada del P-12e.el fuselaje era totalmente metálico, hecho con una estructura de media carcasa, con los planos de cola verticales de nuevo diseño y el carenado trasero de la cabina extendido a la raíz del timón vertical. Además, había una rueda de cola ajustable y el gancho de parada. La Armada de los Estados Unidos ordenó un total de ciento veintisiete F4B-3 (Número de serie 8891/8911). De estos, solo veintiún fueron completados con el estándar F4B-3. Catorce fueron completados como modelo 256, la versión de exportación del F4B-3, y vendidos a la Fuerza Aérea Brasileña. La primera unidad en recibir F4B - 3 en los últimos meses de 1931 fue el VF-1b a bordo del USS Saratoga. El F4B - 4 era idéntico al F4B-3 con la excepción de los planos de cola vertical ampliados para mejorar la estabilidad y el control de la aeronave y la presencia de la estructura de protección detrás del piloto que encierra un bote salvavidas que le dio al perfil del F4B-4 la característica "joroba" . El motor era el Pratt & amp; Whitney R - 1340 - 16 con 550 caballos de fuerza británicos (410kW). El armamento también siguió siendo el estándar, mientras que era posible instalar ataques subordinados para bombas de hasta 125 libras (57 kg). Setenta fueron entregados a la Marina de los Estados Unidos y veintiuno al cuerpo de Marines (números de serie 8912/8920, 9009/9053, 9226/9263). Un modelo, el número de serie 9719, fue ensamblado directamente por el cuerpo de Marines con piezas de repuesto suministradas por el fabricante. El modelo 100 fue la versión comercial y de exportación producida en cuatro modelos. La diferencia con la versión militar F4B-1, consistía en la instalación de un tanque adicional en la sección media del ala superior y la eliminación de cualquier equipo militar. Durante 1929, los especímenes producidos fueron entregados a la Oficina de comercio aéreo (ahora la Agencia Federal de aviación) con el NS21, a Pratt & amp; Withney, nx872h, que lo utilizó como un banco de pruebas de vuelo, mientras que los dos últimos especímenes (nx873h y NX874H) siguieron siendo propiedad de Boeing, que los utilizó como demostradores o aviones de prueba. Del modelo 100, también se produjo una versión biplaza especial, el modelo 100a a petición del empresario estadounidense Howard Hughes. El modelo 100a fue modificado varias veces por Hughes con la instalación de un capó NACA, ruedas de carenado y una distancia entre ejes vertical de mayores dimensiones, terminando su carrera en 1957. Construido en dos (número de construcción 1487 - 1488), fue la versión de exportación del P - 12e. vendido a Tailandia, fueron entregados el 10 de noviembre de 1931. Era la versión comercial del P - 12F, entregado a Pratt & Withney para su uso como banco de pruebas de vuelo. Solo se construyó una (construcción número 1260) y realizó su primer vuelo el 29 de septiembre de 1930. Era esencialmente un P - 12b, con el fuselaje hecho de acuerdo con la técnica de estructura de la carcasa y fue el prototipo para las versiones militares P-12e y F4B-3. Después de las pruebas de evaluación con el Ejército de los Estados Unidos, fue vendido, con el registro civil X-66W, a la Fuerza Aérea China en 1932. Fue el protagonista de un breve combate aéreo sobre Shanghai, donde se perdió. Fue la designación por la cual Boeing identificó la serie de catorce aviones vendidos a Brasil en 1932. El primer pedido para la Fuerza Aérea Brasileña fue inmediatamente seguido por otro para nueve especímenes más identificados como modelo 267.

El Boeing Modelo 100 N872H ahora conservado en el Museo de vuelo en Seattle, Washington, aparece en la película El Aviador, (2004) protagonizada por Leonardo DiCaprio como empresario estadounidense, director, aviador y productor de cine Howard Hughes.

Aviones militares estadounidenses

Aviones militares de 1931 a 1945

Aviones militares Boeing

Ilyushin Il - 2 Šturmovik

El Ilyushin Il - 2 Šturmovik, o Shturmovik (en Cirílico Ильюшин Ил - 2 Штурмовик, nombre en clave de la OTAN Bark), fue un ataque a tierra monomotor, de ala baj...

Latécoère 299

El Latécoère 299 fue un monoplano de reconocimiento construido por la compañía francesa forges et Ateliers de Construction Latécoère a finales de los años trein...

Aviones militares de la Segunda Guerra Mundial

Aviones militares soviéticos - rusos

Aviones militares franceses

Esta página se basa en el artículo de Wikipedia: Fuente, Autores, Licencia Creative Commons Reconocimiento-CompartirIgual.
This page is based on the Wikipedia article: Source, Authors, Creative Commons Attribution-ShareAlike License.
contactos
Política de privacidad , Descargos de responsabilidad